Byliśmy motoprymusem Europy Środkowej, ściągając miliardy euro i dając pracę tysiącom ludzi. Dziś wypadamy z zakrętu. Rząd nie zamierza interweniować
Przemysł motoryzacyjny to jeden z filarów polskiej gospodarki. W ubiegłym roku wartość produkcji sprzedanej tej branży wyniosła 13,6 proc. całego przemysłu. Do końca zeszłej dekady zapewniała jedną szóstą wpływów z eksportu.
W 2010 r. w przemyśle samochodowym pracowało 115 tys. osób. To szóste miejsce w Unii Europejskiej. Każde stanowisko daje pięć dodatkowych u kooperantów.
To jednak dane z przeszłości. W tym roku z linii montażowych naszych fabryk zjedzie ok. 650 tys. aut, o jedną trzecią mniej niż w 2008 r. Przyszły rok zapowiada się jeszcze gorzej. Nadchodzi totalny spadek eksportu i zatrudnienia.
Fiat już zapowiedział, że w tym roku w Tychach – dotąd największym i najbardziej wydajnym wśród europejskich zakładów koncernu – kończy montaż miejskiej Pandy Classic. – Tychy nie będą pracować nawet na pół gwizdka – przewiduje Wojciech Drzewiecki, ekspert branży motoryzacyjnej z firmy Samar.
Dlaczego Włosi odbierają nam produkcję pandy, by robić ją w zakładach pod Neapolem? – Fiat podjął decyzję ekonomiczną, ale to konsekwencja decyzji politycznej – uważa Drzewiecki.
Polski rząd… obojętnie przyjął tę decyzję. – Waldemar Pawlak jako minister gospodarki nie ma bezpośredniego wpływu na decyzje biznesowe podejmowane przez zarząd Fiata – tłumaczył się resort.
A jest się czym martwić. Pod koniec października z pomysłu inwestycji na Żeraniu wycofała się japońska firma Infiniti, producent luksusowych aut z grupy Nissana. Dla FSO to może być kres nadziei na wznowienie produkcji samochodów, którą wstrzymano półtora roku temu.
Kłopoty ma nawet najnowsza fabryka Opla w Gliwicach, która zdaniem zarządu koncernu „utrzymuje znakomitą jakość produktów marki Opel przy bardzo konkurencyjnych kosztach, a ponadto wykazuje zaangażowanie w ciągłe doskonalenie”. Mogłaby produkować ponad 200 tys. aut rocznie, ale w tym roku za jej bramy wyjedzie tylko ok. 130 tys. By uniknąć zwolnień, ludzie będą pracować na dwie zmiany, rezygnując z trzeciej.
Premier Donald Tusk już trzy lata temu wykluczył rządowe wsparcie polskiej motoryzacji. – Decyzją ratującą Polskę jest zaniechanie panicznych decyzji, np. że wydamy 2 mld zł na wsparcie przemysłu samochodowego, co zrobiły inne europejskie rządy. Ludzie w Niemczech czy USA kupili dzięki dopłatom dużo nowych samochodów i co teraz mają robić te fabryki, skoro na pięć lat mają zablokowany popyt? Jaki to miało sens? – mówił premier w 2009 r.
I co się stało? Branża samochodowa w USA i Niemczech kwitnie, a u nas więdnie.
W państwach Europy Środkowej jest całkiem inaczej. Dwa lata temu Czechy weszły do elitarnego klubu krajów produkujących ponad milion samochodów rocznie. W tym roku z tamtejszych fabryk wyjedzie dwa razy więcej aut niż z polskich. Wyprzedzi nas również Słowacja, na karku czuć oddech Węgier. W 2008 r. Madziarzy wygrali rywalizację z Polską i Rumunią o pierwszą w Europie fabrykę Mercedesa poza granicami Niemiec. Premier Viktor Orbán uzgodnił już rozbudowę i modernizację fabryki nowych silników Opla oraz fabryki samochodów Audi.
A co z rumuńską Dacią, którą tak w Polsce wyśmiewano? Renault zaczęło stopniową transformację firmy. Teraz we Francji sprzedaż aut Renault maleje, a Dacii – rośnie. Rumuńscy robotnicy mają zajęcie. W odróżnieniu od polskich.
Tekst pochodzi z serwisu Wyborcza.biz, Andrzej Kublik
