Mimo postępującej pandemii i jej dramatycznych skutków gospodarczych Unia Europejska nie poprzestaje w walce o „ekologiczne” samochody. Na początku przyszłego roku obowiązywać zacznie zaostrzona norma emisji spalin – Euro 6d. Właśnie z tego powodu w cennikach zaobserwować można nagły wysyp tzw. „miękkich” hybryd (mild), które w testach WLTP wypadają lepiej niż klasyczne auta z napędem spalinowym.
Chociaż producenci w większości zdążyli już dostosować ofertę nowych aut do nowych norm, to poważny problem dotyczy tzw. „zapasów stockowych”, czyli aut spełniających poprzednią normę emisji spalin (Euro 6d-temp), które zostały już wyprodukowane, ale nie znalazły jeszcze nabywców.
Wypada tu wyjaśnić, że wielu producentów (np. marki azjatyckie) stosuje politykę kontraktowania produkcji z dużym wyprzedzeniem. W ich przypadku, dla optymalizacji kosztów, samochody oferowane są z kilkoma poziomami wyposażenia, a nie budowane na indywidualne zamówienia poszczególnych klientów. Stąd udając się np. do salonu Kii czy Suzuki możliwości dowolnego konfigurowania pojazdów są bardzo ograniczone.
Problem w tym, że zamówienia kontraktowane są przez importerów z dużym wyprzedzeniem. Oczywiście pierwszy lockdown wymusił mocną korektę planów sprzedażowych, mało kto spodziewał się jednak wówczas, że przed końcem roku klientów czekać może ponowne zamknięcie salonów. Sprzedawcy liczyli raczej na to, że końcówka roku pozwoli, w pewnym stopniu, nadrobić dramatycznie niską sprzedaż z wiosny. Dziś już wiemy, że szanse na taki scenariusz są bliskie zeru.
W efekcie importerzy w całej Europie stanęli właśnie w obliczu klęski urodzaju. Jest niemal pewne, że w obliczu kolejnego lockdownu zakontraktowanych samochodów nie uda się sprzedać do końca roku, a na początku kolejnego stracą one możliwość rejestracji.
Z myślą o takich właśnie sytuacjach kilka lat temu stworzono przepisy o tzw. „końcowej partii produkcyjnej”, która pozwala producentom na sprzedaż pewnej liczby aut, które nie spełniają nowych norm. Sęk w tym, że w przypadku aut osobowych, przepisy mówią o… maksymalnie 10 procentach liczby ubiegłorocznych rejestracji. A tegoroczny skumulowany wynik – właśnie w wyniku pandemii i załamania rynku – w wielu przypadkach będzie dramatycznie niski, co przełoży się na ograniczenie puli samochodów, które będzie można sprzedawać po wejściu w życie nowej normy emisji.
Oczywiście importerzy w całej Europie doskonale zdają sobie sprawę z problemu. Stąd, od kilku miesięcy, na różnych płaszczyznach, również przy udziale polskiego Ministerstwa Infrastruktury, toczą się negocjacje z Komisją Europejską. Ta zdaje się jednak nieugięta i nic nie wskazuje na szybkie wypracowanie kompromisu. A do końca roku zostało niewiele czasu.
Czy oznacza to, że setki fabrycznie nowych samochodów trafią ostatecznie na złom? Na szczęście, prawdopodobieństwo takiego obrotu sprawy jest skrajnie niskie. W najbliższych tygodniach możemy być jednak świadkami absurdalnej sytuacji, gdy w szczycie pandemii rejestracje nowych aut osiągnąć mogą rekordowy poziom. Dla dealerów, którzy zmuszeni będą zarejestrować pojazdy na siebie, oznacza to jednak finansową katastrofę.
Druga fala pandemii koronawirusa i powolny lockdown, który rozlewa się właśnie na kolejne kraje Starego Kontynentu, to najczarniejszy scenariusz dla branży motoryzacyjnej. Może on skończyć się tym, że producenci pojazdów zostaną z tysiącami niesprzedawalnych samochodów, których nie będzie można zarejestrować.