Czy w erze samochodów jadących gęsiego pod dyktando komputera będzie miejsce na rozchwytywane dziś sportowe modele? – pytamy dr. Michaela Steinera członka zarządu Porsche AG
15 964 euro. Aż tyle Porsche zarabia na jednym samochodzie (ponad trzy razy więcej niż BMW i Mercedes). W zeszłym roku sprzedało ich 238 tys. (z czego 1116 w Polsce) osiągając 4,1 mld dol. zysku operacyjnego, czyli o 14 proc. więcej niż rok wcześniej.
Mimo wysokich cen, w Polsce sprzedaż aut Porsche rośnie jeszcze szybciej – w 2016 r. o 30 proc.
To dowód, że niemiecka firma ma wyjątkowe wyczucie rynku. Choć podejmowała kontrowersyjne decyzje – jak np. wprowadzenie w 2002 r. Panamery, swego pierwszego SUV’a – zawsze wychodziła na tym dobrze (SUV-y to najlepiej sprzedające się dziś modele Porsche w wielu krajach).
Teraz czeka ją największa próba – sprostanie światowej ekspansji aut autonomicznych i elektrycznych będących zaprzeczeniem tego, co od lat oferuje klientom.
Artur Włodarski: Porsche słynie ze sportowych aut stworzonych do szybkiej jazdy. Ale motoryzacja idzie w stronę samochodów bez kierowcy, bo kierowanych przez komputer. Czy wówczas określenie „sportowy” będzie miało sens?
Dr. Michael Steiner, członek zarządu Porsche AG odpowiedzialny za badania i rozwój: – Porsche to przyjemność z jazdy. Z osiągów, z prowadzenia. I takie pozostanie. Kierowca będzie mógł je prowadzić lub powierzyć komputerowi. Gdy np. są korki i jazda staje się udręką. Ale też np. na torze autopilot będzie mógł wspierać kierowcę i podpowiadać mu, kiedy hamować i jak brać zakręty.
Czyli samochód będzie instruował kierowcę?
– A czemu nie? Jeśli nasze modele będą to robiły lepiej od innych, wykręcając przy okazji lepsze czasy na torach, określenie „sportowe” pozostanie zasadne.
Szef Forda zapewnia, że w 2021 r. zaczną produkcję auta bez kierownicy i pedałów.
– Nie jestem pewien czy tego właśnie chce klient. Zwłaszcza nasz klient. Kierownica i pedały wiążą kierowcę z autem. To nić porozumienia, której nie chcemy zrywać. Gwarantuję panu, że za pięć lat i później nasze samochody będą miały kierownicę i pedały.
Ale w takim Fordzie przynajmniej będzie jasne kto odpowiada za wypadek. A w waszych autach – nie.
– Jeśli w trybie autonomicznym samochód nie uprzedzi kierowcy o podbramkowej sytuacji, wtedy pojazd – czy raczej producent – będzie odpowiedzialny za wypadek. Jeśli zaś uprzedzi odpowiednio wcześnie, a kierowca nie zareaguje lub zareaguje źle – wówczas wina spadnie na niego. Z czasem auto będzie brało na siebie coraz większą odpowiedzialność.
Mówi pan o tzw. trzecim poziomie autonomii. Czyli auto jedzie samo, a w krytycznej sytuacji alarmuje kierowcę, by interweniował. W tę stronę idą niemieccy producenci. Ale np. Ford uznał, że to ślepa uliczka. W dodatku niebezpieczna. Dlatego, że tryb autonomiczny bardzo rozleniwia człowieka – przestaje myśleć o jeździe, odpływa, czasem zasypia. Aż nagle musi ocenić sytuację, podjąć decyzję na wagę życia i śmierci oraz bezbłędnie zareagować. I to wszystko w 10-sekund. Czyli najpierw autopilot usypia naszą czujność a potem wymaga niemożliwego. Ford obliczył, że trzeci stopień autonomii może wręcz zwiększyć liczbę śmiertelnych wypadków. Nie będzie zatem go wdrażał. Podobnie Volvo. Pan nie ma takich obaw?
– Jeśli autopilot nie jest w stanie przewidzieć tego, co będzie za 10 sekund, to jak przeskoczy na poziom piąty, w którym kierowca jest niepotrzebny?
– Uważam jak Ford i Volvo, że poziom trzeci jest nienaturalny i niebezpieczny. Wolałbym wiedzieć jasno: czy mogę polegać na autopilocie i czytać, spać lub myśleć o niebieskich migdałach czy nie mogę. A nie – np. jadąc z Warszawy nad morze – czuwać przez pięć godzin, by być w każdej chwili gotowym na interwencję ratującą życie. To już wolę sam prowadzić.
– Jeśli pana obawy byłyby zasadne, lotnictwo by upadło. Przecież we wszystkich samolotach tak jest – autopilot steruje, pilot czuwa. A jak pilot śpi, czuwa drugi pilot. Jeśli zaśnie pan za kierownicą, faktycznie może mieć problem z szybką i trafną decyzją. I pilot samolotu, i kierowca samochodu – obaj muszą być w stanie szybko przejąć stery. My traktujemy poziom trzeci jako przejściowy, ale konieczny etap w drodze do celu: piątego poziomu. Nie zamierzamy go przeskakiwać.
Pomówmy o kolejnej rewolucji – napędowej. Gdy elektryczny Model S Tesli podbijał Skandynawię, europejscy producenci dopieszczali diesle. Dopiero gdy wybuchła afera spalinowa pokazaliście prototyp swojego „elektryka” – Porsche Mission E: 600 koni, 500 km zasięgu, 3,6 sekundy do setki i napęd na cztery koła. Mnie jednak zaimponowało co innego – szybkość ładowania dużo wyższa niż dziś w Teslach: już po kwadransie można wyjąć wtyczkę i pokonać 400 km. W dodatku Mission E będzie można ładować indukcyjnie, czyli bezprzewodowo.
– Takie szybkie ładowanie będzie wymaga wyższego napięcia. W przypadku Porsche – 800 V, w przypadku Tesli – 480 V. Bo im wyższe, tym lepsza wydajność. Drugi wymóg – wydajne chłodzenie, bo im szybsze ładowanie, tym bardziej nagrzewają się akumulatory. Trzeci – kabel. Musi być, jeśli chcemy naładować auto w kwadrans. Ładowanie indukcyjne jest wygodne – stawiamy auto w określonym miejscu i tyle. Nie wymaga kabla, ale wymaga czasu. Ma sens, gdy jesteśmy w pracy lub nocą, gdy śpimy.
By pod auta na prąd nie wpadali niewidomi, do 2019 r. producenci i w USA, i w Europie będą musieli „wyposażyć” je w dźwięk. Jaki będzie brzmiał Mission E?
– Na pewno rasowo i charakterystycznie. Ale jak konkretnie? Jeszcze nie zdecydowaliśmy. Pole manewru jest szerokie, bo napęd elektryczny to głównie szum opon i powietrza. Zaś silniki pracują bezgłośnie.
Wygląda na to, że afera spalinowa przesądziła o losach diesli. Kiedy znikną?
– Wbrew pozorom mogą zabawić jeszcze długo. To zresztą – jak wszystko w motoryzacji – zależy od trzech czynników: regulacji, technologii i klientów. Regulacje potrafią dość szybko i mocno odmienić oblicze rynku.
Przez nie połowa osobówek w Europie to diesle niepopularne nigdzie indziej. Wystarczyło powiązać podatki z paliwem, co uczyniło 18 unijnych państw.
– Mam też na myśli regulacje lokalne. Tu wystarczy, że np. władze Warszawy zakażą wjazdu do centrum dieslom, by zniechęcić mieszkańców do ich zakupu.
Druga sprawa – technologia. Normy czystości spalin dalej będą zaostrzane, np. do 2021 r. emisja CO2 musi spaść o jedną trzecią. Sprostanie im będzie możliwe, ale coraz bardziej kosztowne.
Trzecia – klienci. To oni w końcu decydują, co odnosi sukces, a co nie. Są różni. Część woli diesle. I jeśli władze miast nie obłożą ich restrykcjami niewiele się zmieni.
Naszych klientów łączy zaś jedno – lubią sami kierować autem i cenią te, którymi da się jeździć szybko i pewnie. Nie możemy ich zawieść.
Źródło: wyborcza.biz
