Euler Hermes przedstawia aktualne perspektywy dla światowej, jak i europejskiej motoryzacji. Dobra kondycja globalnego przemysłu samochodowego nie oznacza równie pomyślnych prognoz dla jego europejskiej części, ale…
Paradoksalnie, kryzys europejskiej motoryzacji to kolejna szansa, dobre perspektywy polskiego sektora motoryzacyjnego, wyspecjalizowanego w dostarczaniu komponentów – twierdzą autorzy opracowania.
Mimo spowolnienia gospodarczego sytuacja w sektorze samochodowym na świecie wciąż jest korzystna, a w latach 2012 i 2013 spodziewany jest stabilny wzrost w wysokości 4%. Produkcja pojazdów osobowych i użytkowych powinna wynieść w tym roku około 83,3 mln sztuk, a w przyszłym blisko 87 mln sztuk. Branża zawdzięcza wzrost rynkom wschodzącym, przede wszystkim Chinom i Indiom.
„Rynek globalny rozwija się stabilnie, jednak Europa pozostaje w tyle. Producenci muszą obecnie, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, być obecni w różnych krajach i dopasowywać ofertę produktów do ich rynków, aby osiągnąć zwrot niezbędny do sfinansowania inwestycji i badań – twierdzi Wilfried Verstraete, prezes zarządu Euler Hermes Group, Grupa Allianz. „Producenci amerykańscy osiągnęli obroty takie jak przed kryzysem w latach 2008-2009. W 2012 roku powinni uzyskać solidny zwrot w wysokości 4,7%, przy wzroście rynku o 12%”.
Zmienia się regionalny układ sił
„Widoczne jest wyraźne przesunięcie zarówno w produkcji, jak i w konsumpcji w branży samochodowej w kierunku nowych gospodarek, gdzie koszty produkcji i wskaźnik własności pojazdów wciąż są niskie, a dochody na osobę wzrastają – wyjaśnia Ludovic Subran, główny ekonomista Euler Hermes Group, Grupa Allianz.
W latach 2007-2011 produkcja samochodów wzrosła odpowiednio o 107,4% w Chinach, 74,7% w Indiach, 27,9% w Meksyku, 14,4% w Brazylii i 14% w Korei Południowej. Natomiast rynki tradycyjne z wyjątkiem Niemiec, gdzie miał miejsce wzrost o 1,6%, zanotowały stopniowy spadek: Wielka Brytania (-16,4%), Hiszpania (-18,5%), Stany Zjednoczone (-19,7%), Francja (-23,9%), Japonia (-27,6%) i Włochy (-38,5%).
Polska beneficjentem protekcjonizmu krajów zachodnioeuropejskich?
Dla władz poszczególnych krajów, czy to np. Włoch czy Francji istotne jest, aby ich flagowe marki motoryzacyjne utrzymały produkcję samochodów w rodzimych krajach. Wywierają więc naciski na producentów, ponieważ przeciętny, np. francuski klient (a zarazem wyborca) kupić chce francuski samochód.
„Producenci samochodów ulegają tej presji społecznej i politycznej, wciąż więc produkują samochody na miejscu, ale jednocześnie szukać muszą oszczędności, aby przetrwać – mówi Tomasz Starus, główny analityk i dyrektor biura oceny ryzyka w TU Euler Hermes (firma ubezpieczająca transakcje z Grupy Allianz). „Skoro nie można oszczędzić na kosztach pracy przy liniach montażowych, znaleźć je można przy produkcji części. Nazwa producenta części, a także jej pochodzenie niewiele mówi, nie jest już tak istotna dla klienta, jak i dla polityków. Powrót protekcjonizmu (a nawet nacjonalizmu) gospodarczego w europejskiej motoryzacji pomaga więc polskim producentom części!”
To już ma miejsce. Mimo spadku produkcji samochodów w Europie polscy producenci części motoryzacyjnych nie tylko utrzymują poziom sprzedaży, a nawet go zwiększają: zdobywają wiec większy udział w rynku części kosztem lokalnych dostawców. Sytuacja ta nie zmieni się, nawet gdy w Europie w branży motoryzacyjnej wciąż w dużym stopniu decydować będzie polityka i chronione będą lokalne fabryki samochodów, wykorzystujące jedynie 50% lub mniej ze swoich możliwości.
Warunki rynkowe, nawet te modyfikowane przez politykę wymuszać będą szukanie oszczędności, produkcję w bardziej konkurencyjnych miejscach takich jak Polska – twierdzą autorzy omawianego raportu.
„Wzrost sprzedaży komponentów mógłby być oczywiście większy niż kilka procent r/r, gdyby nie kurczenie się produkcji samochodów (niestety również w Polsce). Powrót koniunktury w europejskim przemyśle motoryzacyjnym będzie jednak owocował najszybszym wzrostem zamówień właśnie u rodzimych dostawców części; nie spodziewamy się, aby stracili raz zdobytych odbiorców. Każdy rok zbliża zaś nas do przełomu: powrotu do koniunktury także w europejskiej motoryzacji. Samochody wszak się starzeją, klienci z czasem zaczną je kupować…”
Zagrożenia, obecne także wśród dobrze sobie radzących producentów części
Zmniejszanie produkcji samochodów w Polsce to nie jedyne zmartwienia branży. „Polskie zakłady produkujące samochody są zbyt nowoczesne i wydajne, aby groziło im zamknięcie, nawet mimo wyraźnie niezbyt energicznego w porównaniu do innych krajów wsparcia ze strony polskich władz – ocenia Michał Modrzejewski, dyrektor działu analiz należności w Euler Hermes Collections z Grupy Allianz (firma dostarczająca raporty handlowe oraz odzyskująca należności). „Widzimy inne niebezpieczeństwo, a nawet realne już kłopoty wielu firm związanych z motoryzacją: utratę płynności finansowej mimo świetnych perspektyw sprzedażowych”.
Firmy mogą mieć (i zazwyczaj – jak było wspomniane mają) pełny portfel zamówień, natomiast czy to opóźnienia płatności, jakie obserwuje się w prowadzonym przez Euler Hermes Collections programie analiz należności (nawet ze strony największych koncernów) czy przesunięcia terminów w realizacji kontraktów mogą spowodować ich problemy finansowe. Większa ostrożność (a nawet nerwowość w reakcji) banków odciąć je może w takich przypadkach od bieżących źródeł finansowania, wymówienie umów kredytowych.
Płynność stracić więc mogą firmy mające aktualny portfel zamówień liczony nawet na sto i więcej milionów złotych; pierwszym z brzegu przykładem jest jedna z największych upadłości we wrześniu, czyli firmy dostarczającej automatykę przemysłową dla europejskich koncernów motoryzacyjnych.
„Rozwiązanie? Sprawdzanie swoich kontrahentów na bieżąco i to nie tylko w oparciu o perspektywy biznesowe (nie wspominam o „historycznych” już danych rejestrowych), ale także o to, jak weryfikuje je rynek… Czyli jak firmy te aktualnie płacą swoim dostawcom, jak ich moralność płatnicza weryfikowana jest w statystykach zleceń windykacyjnych… Pozwoli to nam uniknąć znalezienia się na liście wierzycieli upadającej firmy, co jak wspomnieliśmy zdarzyć się może nawet dużym i perspektywicznym firmom”.
Stabilizacja wzrostu w branży samochodowej na rynkach wschodzących
– Chiny: Chiny doświadczyły najbardziej dynamicznego wzrostu w branży samochodowej spośród rynków wschodzących w latach 2009-2010. W latach 2012-2013 powrócą do bardziej stabilnego tempa wzrostu, około 6%. Poziom własności pojazdów wciąż utrzymuje się poniżej 5%, Chiny mają zatem bardzo duży potencjał wzrostu.
– Indie: Rynek samochodowy wciąż jest stosunkowo niewielki (2,1 mln rejestracji pojazdów w roku 2012), a w latach 2012-2013 spodziewany jest wzrost w wysokości około 5% rocznie.
– Brazylia: W tym roku rynek został pobudzony przez obniżkę podatków na produkty przemysłowe. Wzrost ma osiągnąć 7% w roku 2012 i ustabilizować się na poziomie około 4% w roku 2013.
– Rosja: Prognozy dla rynku rosyjskiego również są dobre z uwagi na poziom własności pojazdów wynoszący około 25% i starzejące się zasoby pojazdów (mających średnio ponad 10 lat). Euler Hermes prognozuje wzrost w wysokości 11% w roku 2012 i 5% w roku 2013.
– Turcja: Z uwagi na dużą zależność od strefy euro produkcja samochodów w Turcji zmniejszyła się w 2012 roku o ponad 10%. Średnioterminowa prognoza pozostaje jednak korzystna, ponieważ poziom własności pojazdów wynosi obecnie 10%.
Odbicie sektora samochodowego w USA
W branży samochodowej w USA panuje prawdziwe odrodzenie, natomiast konkurencyjność Japonii spada ze względu na rosnący kurs jena.
– Stany Zjednoczone: Rynek w imponujący sposób kontynuował odbicie rozpoczęte w roku 2009. Wzrost ma wynieść 12% w tym roku i 5% w roku 2013. Choć liczba rejestracji pojazdów nie powróciła jeszcze do poziomu sprzed kryzysu, amerykańscy producenci osiągają znaczący zwrot (4,7% w roku 2012; 5,5% w 2013). W ciągu ostatnich dwóch lat w branży samochodowej powstało około 100 000 miejsc pracy po tym, jak liczba pracowników w tym sektorze zmniejszyła się o połowę w wyniku szeroko zakrojonej restrukturyzacji prowadzonej w latach 2000-2009.
– Japonia: Rok 2011 był bardzo trudny dla Japonii z uwagi na trzęsienie ziemi i tsunami, a produkcja samochodów bardzo wyraźnie spadła. Jednocześnie od połowy 2008 roku branża zmaga się z rosnącym kursem jena, powodującym gwałtowny spadek konkurencyjności i przeniesienie produkcji do Stanów Zjednoczonych oraz Europy.
Załamanie w Europie
Spadająca liczba rejestracji pojazdów, nadwyżka zdolności produkcyjnych, zwiększona liczba graczy: branża samochodowa w Europie (szczególnie na południu kontynentu) przeżywa obecnie największe trudności. Rynek ma zmniejszyć się o 6% w roku 2012 i o kolejne 2-3% w roku 2013. Wolumen produkcji jest obecnie o około 20% niższy niż przed kryzysem, co oznacza zmniejszenie o około 3,5 mln sztuk. Wskazuje to, że potrzebne w tym sektorze adaptacje i przekształcenia dopiero się zaczynają.
– Włochy: Produkcja pojazdów osobowych spadła o połowę od roku 2007.
– Hiszpania: Trendy w produkcji samochodów w Hiszpanii były zgodne z panującymi na rynku europejskim: zmniejszyła się ona o 26% w latach 2005-2011. Rynek jest coraz słabszy i od początku kryzysu zmniejszył się o ponad połowę (do około 750 000 sztuk).
– Francja: Zapaść na rynku europejskim uderzyła także w producentów francuskich. Produkcja pojazdów osnowowych zmniejszyła się o połowę od roku 2005 i w 2012 wyniosła około 1,6 mln sztuk. „Mimo przeniesienia i koncentracji produkcji rentowność producentów francuskich nadal spada (o 1% w roku 2012 i 2% w 2013). Nadszedł czas, aby dostosować koszty stałe do wolumenu produkcji – twierdzi Yann Lacroix, szef analiz sektorowych w Euler Hermes, Grupa Allianz.
– Niemcy: W całej Europie jedynie produkcja w Niemczech jest na plusie. Zasadniczo utrzymała poziom sprzed kryzysu, choć możliwe jest niewielkie spowolnienie z uwagi na sytuację gospodarczą w Europie. Osiągający wysoką rentowność producenci niemieccy, dzięki odpowiedniemu pozycjonowaniu, kompensują osłabienie rynku europejskiego działalnością międzynarodową, którą odzwierciedla w szczególności ich solidny rozwój w Chinach i Stanach Zjednoczonych (odpowiednio pierwszym i drugim największym rynku dla Niemiec, przy 2,7 mln i 1 mln sztuk).
Źródła, Euler Hermes
IBRM Samar
