Władze w Pekinie chcą uniezależnienia chińskiego przemysłu motoryzacyjnego od zagranicznego kapitału i technologii. Służyć temu ma m.in. odejście od joint venture z zachodnimi koncernami lub tworzenie takich spółek pod marką chińską.
Uzależnienie od kapitału zagranicznego w formie joint venture wysocy urzędnicy państwowi nazwali „opium” chińskiej motoryzacji. Terminu tego używali w dyskusji z szefami największych przedsiębiorstw samochodowych, która odbyła się 1 grudnia w Pekinie. Nawoływali do wzmocnienia rodzimych producentów, znalezienia dla nich partnerów zagranicznych i w efekcie powiększenia udziałów rynkowych.
Aby ograniczyć rozwój spółek typu joint venture, rządowy plan zakłada do 2015 r. znaczny wzrost udziału firm rodzimych w chińskim rynku motoryzacyjnym – do 50 proc. w sektorze samochodów osobowych, a do 40 proc. w całej branży. Na koniec 2011 r. proporcje te wynosiły odpowiednio 40 proc. w samochodach osobowych i 30 proc. w całym rynku.
Pierwszy raz terminu „opium” użył w 2009 r. ówczesny Minister Przemysłu Maszynowego He Guangyuan, który ostrzegał, że podział 50 na 50 proc. kapitału w firmach joint venture, nie daje nad nimi kontroli. Zagraniczni partnerzy nie są bowiem zainteresowani w rozwijaniu wspólnie z Chińczykami nowych technologii, oferują tylko przestarzałe rozwiązania, a działy naukowo-badawcze rozwijają we własnych krajach. Dlatego – jak mówił – na pozór korzystna dla chińskiej motoryzacji współpraca z zagranicznymi firmami to w rzeczywistości „opium” dla branży.
Szef firmy konsultingowej Automotive Foresight z Szanghaju Zhang Yu, uważa, że „błyskawiczny rozwój motoryzacji pochłonął najlepsze aktywa i zasoby techniczne chińskiego rynku”. Dodał, że duże przedsiębiorstwa, zarówno rodzime, jak i zagraniczne zrobiły wielki majątek, rynek wzrósł o setki milionów nowych samochodów i wszyscy są zadowoleni. – Poszkodowane są jednak małe i średnie firmy, które są podwykonawcami wielkich montowni. Oni zarobili stosunkowo mało, pracując od dawna na tym samym niskim poziomie technicznym, w ciężkich warunkach socjalnych – stwierdził Zhang Yu.
Założenia władz pekińskich będą trudne do zrealizowania, według oficjalnych danych, w pierwszych miesiącach 2012 r. udziały rodzimych przedsiębiorstw w chińskim rynku motoryzacyjnym spadły do 28 proc. (z prawie 30 proc w 2011 r.), a produkcja w październiku – o 3,3 proc.
Dzięki wysokim dotacjom rządowym i protekcyjnej polityce sprzedaży, czterech największych chińskich producentów: Chery, Geely, Great Wall, BYD, wypromowało swoje marki, ale dalej pozostają w cieniu zagranicznych gigantów.
Przedstawiciele rządu na spotkaniu z producentami krajowymi zaapelowali o zwiększenie wysiłków w celu pozyskania strategicznych partnerów zagranicznych i tworzenie z nimi joint venture pod marką chińską. To zdaniem władz najlepszy sposób na osiągnięcie zakładanego celu 40 proc. udziału w rynku motoryzacyjnym w 2015 r.
Chiny są największym producentem pojazdów mechanicznych (aut osobowych, ciężarowych, autobusów itd.) na świecie. Roczna produkcja wynosi ponad 18 mln pojazdów. W okresie od 2000 do 2010 r. produkcja chińskiego przemysłu motoryzacyjnego rosła w tempie dwucyfrowym (z poziomu 2 mln pojazdów w 2000 do 17 mln w 2010 r.).
W 2009 r. udział zagranicznych producentów w chińskim rynku motoryzacyjnym wynosił 85 proc., pod koniec października 2012 r. zmniejszył się do 72 proc. Największe udziały w rynku mają: GM, Volkswagen, Toyota i Hyundai.
Z Pekinu Jacek Wan (PAP).
