Kryzys to słowo, które obecnie odmieniane jest przez wszystkie możliwe przypadki. Niestety dla producentów samochodów, gdy ktoś boi się o swoją finansową przyszłość, to nie w głowie mu kupowanie auta. Dlatego też branża samochodowa najszybciej odczuwa problemy i spowolnienie gospodarcze
Trzy lata temu kryzys zaczął się w USA i niemal zdmuchnął amerykańskich motoryzacyjnych gigantów. W ciągu kilku tygodni okazało się, że General Motors i Chrysler to giganci na glinianych nogach (na tym tle nieco lepiej radził sobie Ford). Gdyby nie pomoc amerykańskiej administracji rządowej, tamtejszy rynek samochodowy wyglądałby dziś zupełnie inaczej. Gwarantowane rządowe pożyczki oraz wymuszenie wprowadzenia programów naprawczych zdało egzamin. Tylko Chrysler został sprzedany Fiatowi, Ford i GM przetrwały trudny czas i chociaż sprzedaż samochodów w USA ciągle nie wróciła do poziomu sprzed kryzysu, to wszyscy trzej producenci notują zyski (chociaż Stany Zjednoczone należą do najbardziej zadłużonych państw na świecie – zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w stosunku do PKB).
I to niemałe zyski. Zatrudniający 21 tys. osób GM zarobił w zeszłym roku na czysto rekordowe 7,6 mld dolarów (w zaledwie rok zysk wzrósł o 62 proc!), a zysk zarządzanego przez Fiata Chryslera wyniósł 183 mln dolarów.
Europejska powtórka
Sytuacja powtarza się teraz w Europie. Nagle okazało się, że Włochy, Hiszpania i przede wszystkim Grecja, to socjalistyczne państwa, które z gospodarką rynkową nie mają wiele wspólnego. Efekt? Potężne problemy finansowe i zagrożenie bankructwem, konieczność cięć wydatków budżetowych.
Oczywiście salony samochodowe zaczęły świecić pustkami i lawina ruszyła: fabryki rozpoczęły przestoje, a producenci zaczęli mówić o ich zamykaniu i zwalnianiu pracowników.
Największe problemy mają firmy, które swoją pozycję budowały głównie w oparciu o rynek europejski. Opel, europejski oddział Forda, Fiat, Renault, Citroen i Peugeot zanotowały ponad 20-procentowe spadki sprzedaży, których nie było gdzie zrekompensować. Prezes Fiata Sergio Marchionne wprost powiedział, że firma trwa wyłącznie dzięki temu, że 3 lata temu wykupiła Chryslera…
Tymczasem rządy państw europejskich nie mają pieniędzy na ratowanie producentów samochodów. Nawet oporni i krótkowzroczni związkowcy zaczynają rozumieć, że jeśli teraz nie dojdzie do zwolnień grupowych to wkrótce firmy po prostu zbankrutują, a pracę straci nie 1/5 załogi, ale wszyscy zatrudnieni.
Trudno nie zauważyć, że w Europie powtarza się scenariusz amerykański. Rząd USA dał pieniądze, ale wymusił restrukturyzację (było to warunkiem wypłat kolejnych transz), co oznaczało nie tylko zwolnienia, ale nawet likwidację niektórych marek. Sentymenty poszły precz, litości nie było. Oferta została zrestrukturyzowana i ograniczona do samochodów, które się sprzedają. Zatrudnienie dostosowano do potrzeb produkcyjnych, efektywność produkcji znacznie wzrosła. Przepis na ratunek więc. Operacja będzie bolesna, ale nie nowatorska. Europa musi ją wykonać.
Trzeba zwalniać i zamykać
Przesądzone jest już zamkniecie fabryki Opla w Bochum (ma to nastąpić do 2017 roku, co i tak jest za późno; Opel i Vauxhall to jedyne marka należące do General Motors, które notują straty, w 2011 roku wyniosły one 700 mln dolarów i to pomimo zamknięcia w 2010 roku zakładu w Antwerpii, gdzie pracę straciło 8 tys. osób), co oznacza redukcję 1300 osób. Opel musi wykonać radykalne ruchy, bo w ciągu ostatnich 12 lat zanotował zysk tylko… raz.
Jeszcze większe zwolnienia czekają koncern PSA (Peugeot, Citroen). Plan ratunkowy zakłada zmniejszenie zatrudnienia o 8 tys. osób i zamknięcie jednej z francuskich fabryk (w Aulney pod Paryżem, w 2014 roku). Również Fiat, który już zamknął w zeszłym roku zakłady w Termini Imerese na Sycylii (produkcję lancii Y przejęły Tychy) ostrzega, że może poczynić kolejne kroki.
Co zrobi Renault? Prezes tej firmy Carlos Ghosn już kiedyś powiedział, że jeśli jedna z europejskich firm przystąpi do restrukturyzacji, podobnie będą musiały postąpić pozostałe.
Obecne ruchy są zbyt delikatne. Co prawda Renault zmniejszyło w ciągu 3 lat zatrudnienie o niemal 10 proc, a PSA – o 7,6 proc. to wszystko jest zbyt mało zmniejszenia sprzedaży samochodów w Europie o ponad 13 proc. Sam Fiat, mimo zamknięcia jednej fabryki, zatrudnia wciąż 63 tys. pracowników, Opel – kolejne 40 tys.
Przed kryzysem, w 2007 roku moce produkcyjne zakładów w Europie i USA były wykorzystywane w około 85 proc. Od tamtej pory w Ameryce wskaźnik ten wzrósł do 90 proc, a w Europie – spadł do 74 proc, czyli poniżej progu opłacalności, a te średnie dane obejmują również producentów jak BMW, Mercedes czy Volkswagen, którzy radzą sobie nieźle. W samym koncernie PSA wskaźnik ten wyniósł w zeszłym roku zaledwie 61 proc!. Tak nie da się trwać. Fabryki o najgorszych wskaźnikach zlokalizowane są we Francji, Hiszpanii i Włoszech.
Zostanie tylko Volkswagen?
W mniejszym stopniu problem dotykają firmy, dla których rynek europejski nie jest kluczowy. Suzuki ogłosiło właśnie, że jedyna europejska fabryka tego producenta, zlokalizowana na Węgrzech od listopada przejdzie z cyklu dwuzmianowego na jednozmianowy. Volkswagen notuje w Europie niewielkie spadki sprzedaży (zwiększając jednak udział w kurczącym się rynku), ale dzięki świetnej pozycji w Chinach, notuje wzrosty globalnej sprzedaży sięgające 20 procent (I-VIII 2012 w stosunku do I-VIII 2011).
Czasu jest coraz mniej, a końca kryzysu nie widać. Jeśli związkowcy nie wykażą się odpowiedzialnością, a zarządy i rządy – twardą ręką, to za kilka lat jedynym koncernem, który będzie produkował i sprzedawał samochody na masową skalę może okazać się Volkswagen. Pomijamy tutaj marki segmentu premium, które w kryzysie cały czas radzą sobie świetnie…
INTERIA.PL
