- W Polsce można prowadzić testy drogowe pojazdów autonomicznych z kierowcą w warunkach drogowych, ale ze względu na biurokratyczne procedury praktycznie się one nie odbywają.
- O tym, jakie przepisy obowiązują obecnie i co należałoby zmienić rozmawiamy z Rafałem Zatorskim, Dyrektorem Centrum Inżynieryjnego Elektroniki ZF w Polsce.
O tym, jakie przepisy obowiązują obecnie i co należałoby zmienić rozmawiamy z Rafałem Zatorskim, Dyrektorem Centrum Inżynieryjnego Elektroniki ZF w Polsce.
Jakie przepisy obowiązują obecnie w kwestii testowania w Polsce pojazdów autonomicznych w warunkach drogowych?
Rafał Zatorski, Dyrektor Centrum Inżynieryjnego Elektroniki ZFPrawo o ruchu drogowym jest w tej chwili niedostostosowane do potrzeb testowania samochodów w pełni autonomicznych czy półautonomicznych. Mamy pięć poziomów autonomiczności. Pierwsze dwa poziomy to takie, w których nadal kierowca odgrywa nadrzędną rolę. Nawet, jeśli jest wspierany przez aktywny tempomat czy asystenta utrzymania pasa ruchu, to nadal kieruje pojazdem i ponosi pełną odpowiedzialność. Natomiast poziomy L3, L4 i L5 są już bardziej zaawansowane i coraz bardziej zautomatyzowane.
L3 jest to poziom, kiedy auto jedzie praktycznie samo, kierowca może sobie spokojnie siedzieć, pić kawę, czy rozmawiać w aucie, ale w momencie, gdy system przywoła go do przejęcia kontroli nad samochodem, to musi natychmiast tą kontrolę przejąć. L4 to już są systemy mocno autonomiczne – pojazd może jechać z kierowcą, ale także bez niego w określonych warunkach.
Przykładem mogą być busy do transportu pasażerów czy wahadłowce, które jeżdżą bez kierowcy po wyznaczonych drogach. Firma ZF projektuje takie systemy L4 które już mają zastosowanie w kilku holenderskich miastach a niebawem trafią do kilku miast w Niemczech. A L5 to system najbardziej zaawansowany, czyli jazda w pełni autonomiczna. Wsiadamy do samochodu, wbijamy sobie w nawigację np. Sopot, otwieram szampana, piję kawę, nie interesuje mnie nic, samochód jedzie sam, analizuje środowisku zewnętrzne, itd.
Jeśli chodzi o możliwość testowania rozwiązań autonomicznej jazdy na polskich drogach, trudności zaczynają się w przypadku poziomów L3 i L4, ponieważ polskie przepisy są bardzo restrykcyjne. Żeby dzisiaj przeprowadzić test pojazdu autonomicznego na tych poziomach, trzeba uzyskać zgodę zarządcy drogi, musi być zorganizowana eskorta policji. Ale to, co jest największym kuriozum, co do tej pory nie pozwalało nam przeprowadzić testów w warunkach drogowych, nawet jeśli chcielibyśmy to zrobić na autostradzie, to konieczność uzyskania zgody od właścicieli nieruchomości, działek, sąsiadujących z tą drogą. Łatwo sobie wyobrazić znając polskie realia jak to wygląda – jedna osoba posiadająca niewielką działkę może to oprotestować. Realnie w Polsce nie ma możliwości, żeby taki test oficjalnie przeprowadzić w warunkach drogowych.
W Centrach Inżynieryjnych Elektroniki ZF w Częstochowie i Łodzi przeprowadzamy szereg testów w laboratoriach, symulujemy warunki drogowe. Nagrywamy przy pomocy kamer zdarzenia drogowe, a testujemy w laboratoriach, jeździmy na tory testowe, ale na koniec trzeba pojechać na drogę. Jeżeli opracowujemy jakiś system i samochód ma jeździć po drogach, to musimy testy przeprowadzić w warunkach drogowych. W Polsce mamy w tej chwili tysiące doświadczonych inżynierów, moglibyśmy realizować coraz bardziej zaawansowane projekty, natomiast pojawia się blokada formalna.
Testy drogowe są istotną częścią rozwoju produktu. Jeśli nie będziemy mogli prowadzić testów drogowych u nas, oznacza to, że nie będziemy mogli także realizować pewnych projektów, ponieważ testy będą musiały być przeprowadzone w Niemczech, we Francji, czy w Hiszpanii, gdzie otrzymanie takiej zgody jest znacznie łatwiejsze. Trzeba też zwrócić uwagę na dynamikę projektów. Są sytuacje, że robimy drobne usprawnienie w naszym systemie i trzeba już na drugi dzień wyjechać na drogę i to przetestować. Nie ma czasu do stracenia, to jest projekt. A w Polsce, żeby uzyskać zgodę, trzeba złożyć podanie, poczekać. Mówiąc krótko – prawo o ruchu drogowym w tej kwestii nie jest dostosowane do realiów.
Co Pana zdaniem powinno się zmienić w Polsce, żeby w sposób efektywny można było prowadzić testy?
We współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego opracowaliśmy wiele postulatów. Chodzi przede wszystkim o likwidację tego kuriozalnego zapisu o możliwości oprotestowania zgody na testy drogowe przez posiadaczy działek sąsiadujących z drogą, na której taki test miałby się odbywać. Z tego, co się orientuję, w projekcie nowych przepisów jest mowa o tym, że firma, która chce prowadzić testy drogowe, będzie miała obowiązek tylko zawiadomić o tym fakcie właścicieli działek czy nieruchomości. Krótsza ma być także procedura uzyskiwania zgód na prowadzenie testów samochodów autonomicznych w warunkach drogowych.
Widziałem propozycję nowych przepisów, natomiast gdy zostaną one skierowane na ścieżkę legislacyjną, wtedy przekonamy się jaki będzie efekt. Musimy mieć świadomość, że mówimy tylko o testowaniu samochodów, kiedy kierowca jest obecny za kierownicą, więc praktycznie nie stanowi zagrożenia dla pozostałych uczestników ruchu drogowego.
Czyli zależy Państwu na tym, żeby uprościć przepisy dotyczące testów z obecnością kierowcy?
Mam świadomość, że testowanie auta bez kierowcy to jest już większe ryzyko i to wymagałoby bardziej szczegółowych ustaleń, ale dzisiaj w największej skali testuje się poziomy L2 i L3. Konieczna jest zmiana kwestii proceduralnych, oczekiwania na zgodę, gdzie trzeba podać dokładną godzinę startu, miejsce wyjazdu z większym wyprzedzeniem. Myślę, że to należałoby uprościć. Utrudnieniem jest także zapis, że nasi inżynierowie, którzy mają uprawnienia, mogą tymi autami jeździć, ale nie możemy zlecić testów drogowych firmom zewnętrznym, które się w tym specjalizują.
Jakie systemy z myślą o autach autonomicznych opracowuje obecnie Centrum Inżynieryjne Elektroniki ZF w Polsce?
W Centrum Inżynieryjnym Elektroniki ZF w Polsce pracuje łącznie ponad 800 osób. Mamy dwie jednostki – w Częstochowie i Łodzi. Projektujemy produkty dla wszystkich systemów bezpieczeństwa, m.in. systemy sterowania poduszek powietrznych, układów hamulcowych i kierowniczych. Ale głównie skupiamy się na systemach ADAS (Advanced Driver Assistance Systems – Zaawansowane Systemy Wspomagające Kierowcę). Mamy klientów europejskich, azjatyckich, z Ameryki Północnej. Realizujemy pełny rozwój produktu – od koncepcji, poprzez programowanie, elektronikę aż do pełnego zwolnienia produktu.
Testy przeprowadzamy w laboratoriach, na torach testowych. Prowadzimy prace koncepcyjne, w ramach których opracowujemy nowe technologie, ale większość są to projekty dedykowane dla konkretnych klientów. Są to przede wszystkim systemy detekcji z wykorzystaniem zaawanasowanych czujników takich jak radary, kamery, lidary – zastępujące oczy i uszy człowieka. Projektujemy algorytmy funkcji, dzięki którym pojazd jest w stanie zahamować przed przeszkodą, utrzymuje odpowiedni dystans przed poprzedzającym go samochodem, utrzymuje się w pasie ruchu, budzi kierowcę, wyprzedza i wiele innych coraz bardziej zaawansowanych, które na rynku pojawią się już w najbliższych latach.
Sporo realizowanych przez nas projektów to poziom autonomiczności L2 i tu możemy testować na drogach w Polsce. Natomiast coraz częściej zaczynają się pojawiać projekty z poziomu L3, czy L4 i tu pojawia się poważny problem, żeby przetestować to na drodze w Polsce. Dlatego też zmiana przepisów o ruchu drogowym w tej materii jest kluczowa, aby móc kontynuować rozwój tych technologii w Polsce.
Źródło: www.motofaktor.pl
