Roman Kantorski, Prezes Polskiej Izby Motoryzacji: – CNG jest elementem istotnym dla tzw. motoryzacji niskoemisyjnej. Szkoda, że szerokorozumiany sektor związany z CNG/ LNG nie zainteresował się programem badawczo – rozwojowym INNOMOTO, którego Polska Izba Motoryzacji jest koordynatorem. Jednak nic straconego, ponieważ Narodowe Centrum Badań i Rozwoju 12 marca 2018 ogłosi II edycję Sektorowego Programu Badań Naukowych i Prac Rozwojowych INNOMOTO. Wnioski o dofinansowanie projektów będzie można składać od 11 maja do 10 lipca br. w roku 2018 rozpisany będzie kolejny konkurs.
W dniach 27-28.02 br. w Hotelu Villa Verde Congress & SPA Polska Izba Motoryzacji organizuje II Spotkanie informacyjne dotyczące Programu Sektorowego INNOMOTO, na którym eksperci omówią szczegółowo założenia programu oraz odpowiedzą na wszystkie pytania z nimi związane.
Szczegóły dotyczące II Spotkania Programu Sektorowego INNOMOTO
W programie przewidziane jest miejsce zarówno dla napędów alternatywnych oraz związanej z nimi infrastruktury (zagadnienie nr II.C.1.). Celem jest wykonanie demonstratorów technologii innowacyjnych układów napędowych pojazdów samochodowych, wykorzystujących konwencjonalne i niekonwencjonalne (w tym odnawialne) źródła energii oraz podzespołów związanych z tymi układami, w tym układów ładowania i magazynowania paliwa/energii, a także infrastruktury do tankowania/ładowania tego typu pojazdów, przystosowanych do zasilania: energią elektryczną, paliwami alternatywnymi oraz gazami nieenergetycznym
Kolejny ważny punkt programu INNOMOTO (zagadnienie nr II.A.1. pojazdy osobowe) to opracowanie innowacyjnych prototypów lekkich pojazdów osobowych o napędzie alternatywnym (np. elektrycznym – EV, hybrydowym – HEV, wodorowym – H2, sprężonym metanem – CNG, skroplonym metanem – LNG, propanem – butanem skroplonym – LPG, itp.) przeznaczonych do użytkowania zwłaszcza w aglomeracjach miejskich.
___________________________________________________
Czy sektor tankowania paliwem CNG przeszedł do lamusa?
O rzekomym rozwoju rynku tankowania CNG, wykorzystywanego jako paliwo dla samochodów, mówi się w Polsce od kilkunastu lat. Przed rokiem 2010 PGNiG otworzyło 24 sztandarowe stacje tankowania, zlokalizowane głównie na terenie obiektów tego operatora gazowego. Mijają kolejne lata, stacji nie przybywa a te wspomniane 24, dostępne są na ogół w godz. 8.00 – 16.00 o ile w ogóle są otwarte. Czy Polska ma szansę na rozwój tego sektora? Zapewne nikłe chociażby z racji zakusów na rozwój rynku samochodów elektrycznych.
– Producenci samochodów „odrobili lekcje” w obu przypadkach już dawno. Dostępne są zarówno nowe pojazdy elektryczne oraz samochody z fabrycznie wmontowanymi instalacjami CNG. Wspólnym mianownikiem jest jednak brak infrastruktury w obu przypadkach. Fakt, że łatwiej i taniej jest postawić słupek do ładowania akumulatorów niż stację tankowania gazem ziemnym – mówi Roman Kantorski, Prezes Polskiej Izby Motoryzacji.
Będzie popyt, będzie podaż
Niemalże każdy producent nowych samochodów ma w swojej ofercie pojazdy napędzane CNG. Ich cena nie jest silnie wygórowana i oscyluje na pułapie kwotowym zbliżonym do samochodu z silnikiem wysokoprężnym. Dlaczego zatem nie jest tak powszechny rozwój stacji tankowania tego ekologicznego paliwa? – Dużą rolę powinno odegrać w tym obszarze Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które jest w rzeczywistości liderem rynku – mówi Bartłomiej Kamiński, Dyrektor Zarządzający, Portal cng.auto.pl, Prezes Fundacji Green Fuel* Z moich obserwacji wynika jednak, że głównym problemem tej firmy są często zmieniające się kadry kierownicze, co przekłada się na brak kontynuacji działań. Ponadto zasady dostępności tych raptem 24 stacji tankowania również pozostają wiele do życzenia. Jeżeli dojdzie do awarii to nie są naprawiane przez kilka tygodni a nawet miesięcy, co jest bardzo problematyczne dla użytkowników samochodów. Sam sposób obsługi na tych stacjach też pozostawia wiele do życzenia, ponieważ zazwyczaj trzeba uzyskać pozwolenie na wjazd na teren zakładu, gdzie stacje najczęściej są zlokalizowane, udać się do kasy „gdzieś tam”, czasem zapłacić gotówką, etc. – dodaje Bartłomiej Kamiński.
To nie wszystko jednak. Niebezpieczne dla stabilności biznesu są obowiązujące w Polsce taryfy zużycia gazu, dedykowane głównie odbiorcom takim jak domostwa, fabryki, etc.. Stacja tankowania CNG wymaga innego podejścia, sposobu rozliczeń ponieważ trudno przewidywalna jest ilość sprzedanych m3 w danym okresie.
– Jeżeli zamówimy np. 100 m3 dostaw gazu na godzinę płacąc abonament ale okaże się, że mieliśmy sprzedaż, która znacznie przekroczyła ilość zakontraktowanego, to zamiast cieszyć się osiągniętym zyskiem czeka nas zapłacenie dosyć wysokich kar za przekroczenie ustalonego limitu – mówi Roman Kantorski.
Na zachodzie w stylu zachodnim
W Niemczech rynek tankowania CNG jest wysoko rozwinięty. Funkcjonuje ponad tysiąc stacji tankowania, dostępnych przez 24 godziny na dobę. Inaczej rozwiązano również sposób rozliczeń dedykowany dla stacji tankowania przez co wyeliminowane zostały kary za sprzedaż większej ilości gazu. W Polsce doszło do takiego kuriozum, że na niektórych punktach tankowania CNG blokowana/ zmniejszana jest moc sprężarek w obawie przekroczenia ilości zakontraktowanego paliwa.
– Dlatego w Polsce, przy obecnym stanie rzeczy rację bytu mogą mieć stacje tankowania działające w oparciu o LNG, czyli skroplony gaz ziemny, z którego robiony zostanie CNG czyli sprężony gaz ziemny. Z technicznej strony patrząc, na stację przywożony jest w cysternie gaz skroplony i tankowany do stacjonarnego zbiornika. Za pomocą instalacji trafia, już jako gaz sprężony do zbiorników samochodów – wyjaśnia Bartłomiej Kamiński.
Co zatem może poprawić kondycję tego sektora?
Zniesienie akcyzy na CNG i LNG
W listopadzie 2013 roku wprowadzony został podatek akcyzowy od sprężonego gazu ziemnego (CNG), wykorzystywanego do celów napędowych. Wynosi on 32 grosze netto za 1m3 gazu. W wyniku tej regulacji, na stacjach paliw nastąpił wzrost ceny CNG o 52 grosze brutto, gdyż do ceny paliwa doliczony został podatek drogowy oraz VAT. W efekcie, w Polsce mamy do czynienia z jednymi z najwyższych cen CNG w Europie, która obecnie wynosi ok. 3, 30 zł za m3. Paliwo to jest tańsze nawet w Holandii, Niemczech czy we Włoszech, gdzie siła nabywcza ludności jest o wiele wyższa niż w Polsce. Sytuacja ta dotyczy również skroplonego gazu ziemnego (LNG).
Obecnie wpływy z tego tytułu do Skarbu Państwa kształtują się tylko na poziomie kilku milionów złotych rocznie. Jednocześnie stanowią poważne obciążenie dla podmiotów, które wybrały gaz ziemny do zasilania pojazdów ze względów ekologicznych. Co więcej, obecna sytuacja stoi w sprzeczności z polityką zrównoważonego transportu oraz promocją niskoemisyjnych paliw.
Dlatego niezbędne jest obniżenie podatku akcyzowego, co najmniej o połowę względem obecnych wartości. Warto w tym przypadku zastosować okres przejściowy, gdzie wysokość podatku akcyzowego narastałaby wraz z rosnącym wolumenem sprzedaży tego paliwa. Pozwoliłoby to na ograniczenie negatywnego oddziaływania akcyzy na rozwój rynku CNG i LNG w Polsce.
Zakaz samodzielnego tankowania pojazdów CNG
Z zupełnie niezrozumiałych względów, samodzielne tankowanie paliwa CNG w Polsce jest zabronione. Czynność tę mogą dokonywać wyłącznie osoby posiadające specjalne przeszkolenie. Co ciekawe: na mocy obecnie obowiązujących regulacji dozwolone jest samodzielne tankowanie gazu propan-butan (LPG), a jest to procedura o wiele bardziej niebezpieczna niż tankowanie CNG.
Zakaz samodzielnego tankowania CNG negatywnie wpływa na koszty obsługi punktów tankowania tego paliwa. W związku z tym, operatorzy stacji paliw zmuszeni są do ograniczenia czasu pracy punktów tankowania CNG. Zaledwie 9 z 24 ogólnodostępnych stacji CNG w Polsce jest czynnych w trybie całodobowym. Wpływa to negatywnie na dostępność paliwa oraz na popularność wśród kierowców.
TDT i próby ciśnieniowe
Badania laboratoryjne, jak i doświadczenia praktyczne pokazują, że paliwo CNG jest dużo bardziej bezpieczne niż paliwa naftowe – benzyna, olej napędowy czy LPG. Niestety, z niewiadomych względów w polskim porządku prawnym sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Na mocy obowiązujących przepisów, posiadacz auta CNG zmuszony jest do dokonywania regularnych kontroli zbiorników CNG, wykonywanych przez Transportowy Dozór Techniczny. Jest to bardzo duże obciążenie, gdyż wiąże się z koniecznością skorzystania z bardzo ograniczonej sieci punktów dozoru. Ponadto procedura ta jest niezwykle kosztowna. – Według informacji przez nas zebranych, koszt wszystkich badań wykonywanych przez TDT dla auta z czterema zbiornikami CNG na przestrzeni 10 lat wynosi aż 3.280 zł! Zawarte są tutaj trzykrotne badania „rewizja zbiorników CNG” oraz jedna próba ciśnieniowa. Dla porównania – koszt podobnych badań w Niemczech wynosi obecnie ok. 1.100 zł (260 euro) – wskazuje Bartłomiej Kamiński.
Niezbędne zatem jest wprowadzenie nowych rozwiązań prawnych, które przystają do współczesnych standardów technicznych dla zbiorników CNG na mocy regulaminu R 110. Obecna częstotliwość badań oraz koszty procedur ze strony TDT nie znajdują uzasadnienia w trosce o bezpieczeństwo użytkowników, a stanowią wyłącznie niepotrzebne obciążenie finansowe posiadaczy aut na gaz ziemny. Potrzebna jest również poprawa w dostępności punktów dokonujących badań. Obecnie użytkownicy aut CNG muszą nierzadko pokonać nawet kilkaset kilometrów w celu przeprowadzenia badań przez Transportowy Dozór Techniczny.
DMC pojazdów CNG i LNG
Ze względu na wysokie ciśnienie paliwa CNG w instalacji gazowej, niezbędne jest stosowanie wysokociśnieniowych zbiorników dla magazynowania sprężonego gazu ziemnego. Wiąże się to niestety z wysoką masą całej instalacji gazowej. Zbiorniki, najczęściej wykonane ze stali, znacznie podwyższają masę pojazdu. Przekłada się to na zwiększenie masy całkowitej pojazdu, a przez to na zmniejszenie ładowności. Problem ten dotyczy w szczególności aut dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3, 5 tony.
– Parlament Europejski wyszedł naprzeciw temu wyzwaniu, związanemu z ekologicznymi napędami i obecnie pracuje nad zmianą Dyrektywy 96/53 o Masach i Wymiarach. Przy homologacji pojazdu, możliwe byłoby odjęcie od masy całkowitej pojazdu masy instalacji przeznaczonej dla paliw alternatywnych. W dokumencie przewidziane jest wprowadzenie preferencji dla instalacji zasilania gazem ziemnym (CNG i LNG), wodorem, a także energią elektryczną – mówi Roman Kantorski.
Auta na CNG w garażach podziemnych
Samochody zasilane CNG spotykają się z ograniczeniem dostępności do parkingów podziemnych. W tym przypadku dokonywana jest nadinterpretacja prawa, gdyż paliwo CNG traktuje się niezasadnie jak paliwo LPG. W myśl obowiązujących przepisów prawa budowlanego, garaże podziemne muszą posiadać wentylację, umożliwiającą pozbycie się spalin, co pokrywa się wobec wymagań podobnych jak w przypadku gazu ziemnego.
Zdaniem Bartłomieja Kamińskiego, wskazane jest ustalenie zasad parkowania aut zasilanych gazem w garażach podziemnych, z wyraźnym rozróżnieniem na auta zasilane CNG i LPG. Obecny brak doprecyzowania w tej dziedzinie powoduje nadinterpretację prawa i przerzucanie niepotrzebnych zakazów na paliwo CNG.
*****
Paliwa CNG i LNG zasługują na szereg preferencji natury prawnej oraz fiskalnej w Polsce, i które od dawna są powszechnie przyjętą praktyką w państwach Europy zachodniej. W prosty sposób mogą przyczynić się do poprawy konkurencyjności polskiej gospodarki oraz wzrostu zatrudnienia w innowacyjnym dziale transportu oraz sektora paliwowego.
Wprowadzenie zmian, pozwoliłoby na przywrócenie pozytywnego wizerunku ekologicznych aut zasilanych gazem ziemnym w polskiej literze prawa. Niestety, obecnie obowiązujące przepisy nie dość, że nie wspierają użytkowników pojazdów zasilanych metanem to dodatkowo nakładają na nich nieuzasadnione restrykcje.
Marcin Budziewski
Materiał powstał na podstawie rozmów z ekspertami rynku CNG i przy ścisłej współpracy z portalem cng.auto.pl
* Fundacja Green Fuel. Jej zadaniem jest praca non-profit na rzecz rozwoju polskiego rynku ekologicznych paliw CNG i LNG do zasilania pojazdów.
Ministerstwo Finansów szykuje zachęty podatkowe – m.in zwolnienie z akcyzy
15 września 2017, Wiesław Janczyk, wiceminister finansów zapowiedział wprowadzenie zachęt podatkowych dla rozwiązań proekologicznych m.in. zerową stawkę akcyzy na CNG (sprężony gaz ziemny), zwolnienie z akcyzy oraz wyższą kwotę amortyzacji dla aut elektrycznych. Wiceminister przypomniał, że trwają prace nad projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, której gospodarzem jest Ministerstwo Energii. Zaznaczył, że Ministerstwo Finansów ma bardzo istotny wkład w zapisy tej ustawy. Dotyczą one mechanizmów podatkowych w stymulowaniu rozwiązań proekologicznych.
