Rozmowa z Lukiem Palmen, Prezesem Zarządu InnoCo, menedżerem klastra Silesia Automotive, ekspertem ds. sektora motoryzacyjnego, moderatorem konferencji AutoEvent 2014
Od lat analizuje Pan wydarzenia zachodzące w sektorze Automotive, w tym otoczenie makro- i mikroekonomiczne, związaną z tym sytuację gospodarczą i polityczną nie tylko w Polsce ale i świecie. Jak można ocenić obecną kondycję przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, tym bardziej, że w maju podczas konferencji AutoEvent 2014, której był Pan z resztą moderatorem miał Pan do czynienia z kilkuset przedstawicielami obecnymi na sali plenarnej, aktywnie uczestniczącymi w panelach dyskusyjnych?
Przemysł motoryzacyjny w kraju, to z jednej strony firmy międzynarodowe, ze swoimi polskimi oddziałami a z drugiej firmy z typowym rodzimym kapitałem. I właśnie te drugie są teraz na etapie rozważania w jaki sposób zapewnić ciągłość przedsiębiorstw na kolejne lata, tzn. zarówno sposobu przekazania firm młodszej generacji, jak i w kontekście spełniania wymagań i standardów międzynarodowych w obszarze technicznym, technologicznym i organizacyjnym.
Chcąc zdobywać nowe projekty, polscy dostawcy muszą stawiać na elastyczność procesową i technologiczną. Można obserwować, że coraz więcej wśród nich dysponuje właśnie zapleczem projektowym i inżynieryjnym, aby wspólnie z klientem – a nieraz przed klientem – wypracować nowe rozwiązania. W innowacyjne projekty angażowani są również młodzi pracownicy, którzy w odważnych zadaniach widzą możliwość rozwoju swoich kompetencji. Jest jednak druga grupa przedsiębiorstw, która od jakiegoś czasu stoi przed dylematem: czy podjąć kolejne wyzwanie technologiczne, czy raczej szukać dla siebie miejsca w innych branżach.
Zmiany technologiczne, optymalizacje procesowe i obecność licznych młodych przedstawicieli firm motoryzacyjnych, to właśnie trzy główne składniki tegorocznego AutoEvent’u, organizowanego przez Polską Izbę Motoryzacji, w którym udział wzięło prawie trzysta osób.
Stwierdzenia jakie padały ze strony profesora Krzysztofa Jana Kurzydłowskiego z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, profesora Michała Basisty z Instytutu Przemysłowych Problemów Technicznych Polskiej Akademii Nauk, Minister Grażyny Henclewskiej z Ministerstwa Gospodarki oraz przedstawicieli firm, potwierdziły, że przewidziane do 2020 roku programy publiczne w obszarze badań i rozwoju mogą stanowić istotne wsparcie dla budowy centrów kompetencji w przemyśle motoryzacyjnym. W szczególności tym firmom, które w ostatnich latach zdobyły środki europejskie na inwestycje w nowe linie technologiczne i już przeszły przez pierwsze wspólne projekty z jednostkami naukowymi, będzie im na pewno łatwiej przygotować odważniejsze projekty badawczo-rozwojowe. Oczywiście nie można zapomnieć o tym, że przyszłe badania i kompetencje muszą być ściśle związane z oczekiwaniami klientów. W związku z tym elastyczność i szybkość reagowania będą dwoma istotnymi czynnikami konkurencji.
Czy firmy wskazują jakieś kierunki działań, których celem jest dążenie do trwałej przewagi konkurencyjnej?
Absolutnie tak. W trakcie dyskusji padło hasło: „kierunek Polski to być best-cost-country”, czyli umiejętne współgranie ceny, jakości, innowacyjności i tempa zmian. Aby to zapewnić, uczestnicy w debacie wskazali na współpracę i otwartość firm, a także na ciągły rozwój nowych kompetencji. Sztuka polega na połączenie sił i kompetencji dla przygotowania i wdrożenia nowych projektów. Każda z firm coś wie o rynku, ale właśnie poprzez wymianę doświadczeń i spostrzeżeń dotyczących nadchodzących trendów, możliwe jest ocenienie przed którymi wyzwaniami stoi dana firma.
Czy firmy są w stanie same udźwignąć te wyzwania związane w rzeczywistości z ogromnymi nakładami finansowymi?
Nowe technologie, nowe procesy to nieraz duża doza rzeczy niewiadomych. W produkcji uczyliśmy się w ostatniej dekadzie dokonywać zmiany na lepsze małymi krokami – małe kroki i do przodu. Jednak wzorce te nie zawsze można stosować w projektach innowacyjnych, które charakteryzują się regularnymi skokowymi zmianami i koniecznością nabywania nowych kompetencji. Pojawia się potrzeba współpracy z innymi podmiotami w ramach centrów kompetencji. Wychodząc naprzeciw tym procesom, trwają obecnie prace nad programem sektorowym dla motoryzacji. Na początku roku firmy przekazały swoje propozycje Ministerstwu Gospodarki. Innymi słowy, dobrze rozgrywając teraz atuty sektora motoryzacji w Polsce, programy wsparcia nastawione na badania i rozwój do 2020 roku mogą w pewnym sensie łagodzić tzw. ból wysokich nakładów finansowych.
Oprócz aspektu nowych kompetencji dla realizacji projektów badawczo-rozwojowych w przemysłowych centrach kompetencji, nie możemy zapomnieć o umowie o wolnym handlu między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi, która wiąże się z importem do Europy tańszych komponentów dla motoryzacji. W związku z tym, co powtarzam do bólu: nas mogą ratować szybkość reagowania i elastyczność. Być może właśnie w tym kontekście czas najwyższy, aby myśleć o większym poziom automatyzacji procesów produkcji.
Automatyzacja z uwagi na rosnące koszty pracy czy raczej uelastycznienia produkcji?
Raczej to drugie, co wynika ze skrócenia czasu produkcji części i komponentów dla produkcji średnioseryjnej a jak wiadomo Polska jest silną bazą dostawców w Europie. Ważne jest również to, że serie produkcyjne danego modelu samochodu są coraz krótsze i w efekcie często dochodzi do zmian. Dlatego my musimy podążać w kierunku automatyki po to abyśmy stali się bardziej elastyczni a nie dlatego, że rosną koszty pracownicze.
Czy przedstawiciele firm mają tego świadomość, czują, że podołają takim wyzwaniom?
Świadomość mają, co potwierdzają zarówno kuluarowe jak i oficjalne rozmowy oraz czynny udział w panelach dyskusyjnych w ramach AutoEventu. Wiedza ta dotyczy nowych materiałów, nowych relacji w łańcuchach dostaw, nowych wymagań ze strony producentów, umiędzynarodowienia współpracy. Podczas dyskusji wiele firm, również tych z kapitałem typowo polskim deklarowało, że albo są na etapie wdrażania poszczególnych elementów innowacyjnych albo mają to już za sobą. Dla innych debata była po prostu inspiracją do tego aby zacząć „od jutra”.
Jakie są stosunki między firmami a środowiskami naukowymi? Jest zrozumienie, efektywna współpraca czy rozdźwięk?
Szereg firm już współpracuje z jednostkami naukowymi. Kilkanaście przedsiębiorstw zarówno z kapitałem polskim jak i zagranicznym skorzystało a kolejne aktualnie korzystają z programów organizowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju czy też z Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Widać, że firmy nie mają oporu z podejmowaniem takiej współpracy z uczelniami wyższymi czy jednostkami badawczymi. Często współpraca ta odbywa się na poziomie personalnym poprzez indywidualną znajomość poszczególnych osób. Jednak to powoli się zmienia i relacje personalne są zastępowane relacjami instytucjonalnymi co wynika z faktu, że firmy mają świadomość, że jeżeli chcą pójść o krok dalej to muszą działać w relacjach instytucjonalnych. W efekcie przekłada się to na jeszcze ściślejszą współpracę, w tym korzystanie chociażby z laboratoriów.
Inwestycji w Polsce w ostatnich latach przybywa. Jak ocenia Pan polski sektor dostawców części i komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego na tle innych krajów?
Firmy, które potrafią albo się konsolidować z innymi podmiotami albo współpracują lokalnie/ regionalnie z określonymi środowiskami albo i ci, którzy potrafią działać w określonych niszach będą nadal funkcjonować. Wśród nich są oczywiście przedsiębiorstwa, które w ostatnich latach inwestowały w określone technologie, przez co teraz są dostawcami specyficznymi, o dużym zapotrzebowaniu na komponenty przez nie produkowane. Dzięki temu zyskały względny spokój finansowy na najbliższe lata jak również pewność inwestycyjną w obszarze rozwojowym. Inaczej mówiąc: cały czas się rozwijają ponieważ inwestują i cały czas inwestują aby się rozwijać. To jest proces ciągły.
Są też firmy, które przyjmują na siebie duże ryzyko projektowe, technologiczne w przypadku gdy główny producent zgłosi pomysł. Wówczas ciężar obliczeń, prototypowania i uruchomienia produkcji spoczywa już na dostawcy. One jednak dzięki podejmowaniu takich właśnie wyzwań umacniają się.
Największe obawy o przyszłość powinny mieć te firmy, które na podstawie gotowych rysunków w dokumentacji technicznej produkowały i jeszcze produkują określone elementy, na ogół standardowe, na standardowych maszynach. Ponadto niskie marże, wysokie wymagania, brak środków na odnowienie linii technologicznych w przypadku konieczności dostosowania się do nowych oczekiwań technologicznych ze strony klienta. I właśnie wśród tej grupy polskich firm pojawiają się głosy o przeobrażenie się. Trudności mogą również odczuwać te firmy, które są nastawione na robienie wszystko we własnym zakresie. Są przekonane o tym, że zawsze same sobie dawały radę i również w przyszłości nikogo nie będą potrzebowały. Zawsze mówię, że dobrze się jest uczyć samemu, jednak bardziej efektywnie kosztowo może się okazać, jeśli możemy się uczyć od tych, którzy już przeszli przez ten etap, czy też angażować ich jako komplementarny partner w nowych projektach.
Wiadomo, że każdy decydować musi o swojej przyszłości. Jednak jako firma w motoryzacji, w szczególności jako firma z polskim kapitałem, warto zastanawiać się:
- Gdzie szukać lokalnych partnerów, jak nawiązać z nimi kontakt, jak wykorzystać kompetencje swoje i innych?
- W których obszarach technologicznych lub/i procesowych rozbudować centra kompetencji, czy to we własnym zakresie, czy to wspólnie z innymi firmami? Z tym związane jest, jacy pracownicy będą potrzebni dla budowy zespołów badawczo-rozwojowych w firmie?
- Co oznacza uelastycznienie produkcji w kontekście budowy odpowiedniej przewagi konkurencyjnej na tle skutków umowy o wolnym handlu między USA i UE?
- Jakie składniki będą potrzebne, aby stać się „best-cost-partner” dla swoich klientów?
- Jakie procesy należy uruchomić w firmie, aby zapewnić szybkie przyswajanie nowych kompetencji dla wykonania innowacyjnych projektów, w których pojawiają się nowe materiały, nowe wymogi produkcji, czy też inne formy współpracy z klientem?
- Skąd pochodzą kolejni specjaliści, pracownicy o odpowiednich kompetencjach? Jaka jest rola firmy w programach kształcenia w szkołach zawodowych, średnich czy też na uczelniach wyższych?
- Jak zapewnić skuteczną wymianę doświadczeń i dobrych praktyk, aby dokonać właściwej oceny dla wyzwań stojących przed firmą? Jaka jest rola firmy w tym zakresie w ramach zrzeszeń gospodarczych? Jakie nowe formy współpracy z otoczeniem warto z bliżej przeanalizować?
Powyższe sugestie są również wnioskami z tegorocznej konferencji AutoEvent 2014. Dlatego uważam, że wszystko w naszych rękach. Możemy naprawdę dużo zyskać.
Dziękuję za rozmowę,
Marcin BUDZIEWSKI
