Polska jest w technologicznej awangardzie produkcji aut na prąd. Ale kupować ich nie chcemy
Na Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego Transexpo, które odbędą się w Kielcach 17-19 września 2013 r., Solaris Bus & Coach zaprezentuje autobus elektryczny, ładowany przez pantograf. W przeciwieństwie do trolejbusów i tramwajów nad trasą przejazdu nie będzie wymagana linia doprowadzająca zasilanie. Pantograf będzie wysuwany na chwilę wyłącznie na przystankach wyposażonych w urządzenia do ładowania pojazdu, a więc takich, z których nad jezdnię będzie wyprowadzony wysięgnik umożliwiający podłączenie do prądu. Wysięgnik będzie mógł mieć postać specjalnego słupa albo wydłużonego zadaszenia przystanku z wbudowaną wewnątrz odpowiednią instalacją.
Kilka tygodni później w niemieckim Brunszwiku Solaris pokaże pierwszy autobus elektryczny, ładowany indukcyjnie. Indukcyjnie, czyli z instalacji zamontowanej na przystankach, ale pod jezdnią. To wspólny projekt z kanadyjskim Bombardierem, który opracował system ładowania indukcyjnego.
Oba systemy ładowania przystankowego ma łączyć efekt.
— Przy stacjach ładowania odpowiednio rozlokowanych na trasie przejazdu kilkanaście czy kilkadziesiąt sekund postoju na przystankach absolutnie wystarczy, by autobus jeździł praktycznie non stop — deklaruje Mateusz Figaszewski, zastępca dyrektora ds. PR w Solarisie.
— Kwestia szybkiego ładowania indukcyjnego jest kluczowa dla rozwoju transportu publicznego opartego na autobusach elektrycznych. Technologia ta jest w fazie testów i wymaga dużych inwestycji, na które polskich miast nie stać — komentuje Janusz Moroz, członek zarządu RWE Polska.
Drogie auto, tania jazda
Zaledwie 8 sierpnia 2013 r. list intencyjny w sprawie popularyzacji aut elektrycznych podpisały władze Piotrkowa Trybunalskiego, Bełchatowa, powiatów piotrkowskiego i bełchatowskiego, Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Łodzi oraz szwedzko-szwajcarskiego koncernu elektromaszynowego ABB (produkuje stacje ładowania) i francuskiego producenta samochodów Renault. Celem porozumienia jest stworzenie regionalnej sieci ładowania aut elektrycznych. Tej wiosny i lata kilkadziesiąt stacji ładowania stanęło też u dilerów Reanult.
Właściciele aut tej marki mogą korzystać z nich bezpłatnie. Dilerzy Renault prowadzą też sprzedaż stacji do zainstalowania w domu lub firmie. Francuski producent stawia na tę technologię, bo ma najwięcej elektrycznych modeli, w tym dostawcze Kangoo. Wiosną 2014 r. wprowadzi zaś na nasz rynek kolejne elektroauto. Liczba modeli nie przekłada się jednak na sprzedaż. Kupców znalazły dwa elektryczne renault, a np. Mitsubishi od 2011 r. sprzedało 34 sztuki modelu i-MiEV.
— Ludzie nie chcą wydawać pieniędzy na samochód elektryczny, bo nie ma go gdzie naładować. Nie ma go gdzie naładować, bo nie ma samochodów — mówi Wojciech Dziwisz, kierownik ds. rozwoju biznesu eMobility w polskim ABB. Renault stara się obniżyć ceny samochodów na prąd przez zabieg formalny.
Klient nie kupuje, ale wynajmuje akumulator. Element ten mocno wpływa na cenę całego samochodu, która zazwyczaj przekracza 110 tys. zł. Podobnej wielkości wozy spalinowe kosztują około 40 tys. zł. Jeśli jednak ktoś kupi auto elektryczne, to po stolicy może jeździć za darmo niezależnie od marki. Niemiecki koncern energetyczny RWE ustawił bowiem w Warszawie 12 stacji ładowania (w 11 punktach) i mimo że pierwsza stanęła w 2009 r., wciąż nie pobiera opłat za prąd.
— Do stacji zlokalizowanej przed naszą siedzibą bardzo często jakiś samochód się podłącza. Ale tworzenie systemów bilingowych dla obecnej liczby aut elektrycznych nie ma sensu. Nawet nie wiemy, jaki jest pobór energii na poszczególnych stacjach. Są podłączone do liczników innych obiektów — informuje Janusz Moroz. Za darmo można też „tankować” ze stacji ładowania, jakie postawiło ABB przed swoimi biurami w Konstantynowie Łódzkim i Krakowie.
Na czym tu zarobić
Nawet gdy przychodzi płacić za prąd, auto elektryczne jest tańsze w eksploatacji niż spalinowe.
— Gdybyśmy ładowali osobowy samochód elektryczny z domowej instalacji, to koszt energii niezbędnej do przejechania 100 km wyniósłby 6-8 zł — twierdzi Wojciech Dziwisz.
— Można orientacyjnie przyjąć, że koszt paliwa dla przejechania 100 km autobusem spalinowym to około 180-200 zł, podczas gdy koszty prądu dla autobusu elektrycznego na tym samym dystansie to około 60 zł. Rzeczywiste koszty zależą od ukształtowania terenu, liczby pasażerów, używania klimatyzacji itd. Zawsze jednak koszt przejechania 100 km autobusem elektrycznym jest 3-5 razy tańszy niż jazdaautobusem spalinowym — wyjaśnia Mateusz Figaszewski.
Sam autobus jest mniej więcej dwa razy droższy od spalinowego. Ładowanie ze zwykłej instalacji trwa około 10 godzin, a pojazd nie przejedzie nawet 200 km. Publiczne stacje ładowania pozwalają naładować akumulatory o połowę szybciej. Najnowsze — nawet w 15-30 minut.
— Naładowanie akumulatorów w 15-30 minut, po którym można przejechać kolejne 150 km, pozwala na traktowanie auta elektrycznego jako realnego środka transportu — twierdzi Wojciech Dziwisz. Sęk w tym, że wydajna stacja ładowania to wydatek rzędu 20 tys. EUR.
— Trzeba się zastanowić nad modelem biznesowym działania publicznych stacji ładowania. W Holandii inwestują w nie hotele, tak samo jak w darmowe wi-fi. Nie zależy im na sprzedaży prądu, tylko na tym, by klient wszedł do środka i zjadł lunch. W tym czasie samochód zostanie przygotowany do dalszej jazdy. W podobny sposób mogą przyciągać klientów galerie handlowe — mówi Wojciech Dziwisz.
Pod względem komercyjnym zainicjować rozwój motoryzacji elektrycznej w Polsce chciała już spółka e+ związana z Kulczyk Investments. W 2011 r. zainstalowała 12 stacji ładowania w czterech warszawskich galeriach handlowych. Jednak o pomyśle łączenia wynajmu, finansowania i „tankowania” aut elektrycznych od dwóch lat nic nie słychać.
Podatkowe zachęty kreują rynek
Najchętniej kupowanym samochodem elektrycznym świata jest Nissan Leaf. Sprzedano już 71 tys. egzemplarzy tego modelu, co stanowi około połowy ogółu sprzedaży aut elektrycznych. Popyt napędzają głównie Stany Zjednoczone, gdzie jeździ 30 tys. takich nissanów. Dwa tysiące mniej jest w Japonii. Do Europy trafiło około 12 tys. sztuk, przy czym głównie do Norwegii. Tylko w pierwszym roku sprzedaży — czyli 2011 — kupiono tam 4,6 tys. sztuk. W Norwegii samochody elektryczne zwolnione są z podatku VAT i opłat na autostradzie, a także mogą jeździć pasami dla autobusów oraz parkować za darmo.
Elektryczny i samojezdny
Za kilka lat nissany leaf będą miały nową wersję. Koncern już w 2020 r. wypuści na rynek ekologiczne samochody samojezdne, z systemem zapobiegania kolizjom i staniu w korkach. W razie napotkania drogowych utrudnień, samochód miałby sam zmienić trasę na przejezdną, co — według producentów — pozwoli na znaczną redukcję emisji dwutlenku węgla. Według władz koncernu większość systemów mających zapewnić autom samodzielność jest już gotowa. Inżynierowie dopracowują jeszcze czujniki wykrywania toru drogi. [AD]
Puls Biznesu, Kamil Kosiński
