Redukcje wagi samochodu powodują kilkuprocentową poprawę efektywności. Zmiana napędu poprawia ją o połowę. Elektryczna rewolucja w napędach samochodów będzie korzystna dla stali, bo przerwie wyścig do zmniejszania masy samochody i wyeliminuje potrzebę sięgania po takie materiały jak aluminium czy włókna węglowe – uważa Greg Ludkovsky, wiceprezes ds. badań i rozwoju ArcelorMittal.
Czy w przypadku samochodów elektrycznych różnice w technologii wpłyną znacząco na strukturę nadwozi?
– W wypadku struktury nadwozia samochody elektryczne będą nieco bardziej zaawansowane, niż spalinowe. Nie powiedziałbym, żeby były to rewolucyjne zmiany, bo podstawą nadal będzie ochrona życia, ale na pewno muszą pojawić się unikalne rozwiązania służące do ochrony takich elementów jak ogniwa paliwowe.
Jak na dłuższą metę wpłynie na budowę aut np. konieczność wykorzystania bardzo ciężkich baterii?
– Baterie są ciężkie tylko dlatego, że nie są jeszcze bardzo zaawansowane technicznie. Proszę jednak pamiętać, że akumulatory nie rozwijają się zyskując na wadze, ale poprawiając swoją sprawność. Ponadto przemysł motoryzacyjny stara się rozwijać nie tylko klasyczne samochody elektryczne wymagające pojemnych baterii. Proszę spojrzeć np. na ogniwa paliwowe. Tam waga jest niewielka. Dla mnie jako inżyniera ogniwa są najlepszym rozwiązaniem, oczywiście biorąc pod uwagę samą technologiczną stronę. Dla nich barierą rozwoju jest konieczność zbudowania dopiero sieci tankowania wodoru.
Czy elektryfikacja wpłynie na wyścig do coraz większego odchudzania aut, skłoni do sięgania po nowe, lekkie technologie, które wypierają stal?
– Moim zdaniem elektryfikacja samochodów, rozwój technologii takich jak ogniwa paliwowe są bardzo dobre dla stali. Według mnie zastosowanie tego rodzaju napędów zniesie presję na wykorzystywanie drogich metali czy włókien węglowych w celu radykalnego obniżenia masy pojazdu. Zmniejszenie wagi o 10 proc. daje tylko 5 – 6 proc. poprawy efektywności paliwowej. Zmiana systemu napędowego może przynieść poprawę o 50 – 60 proc.
Jeżeli więc nowe napędy dadzą oczekiwany przełom, nie będzie potrzeby wykorzystywania egzotycznych materiałów, aby osiągnąć pożądany wzrost efektywności. Zwłaszcza, że te materiały w fazie produkcji powodują znacznie wyższe emisje dwutlenku węgla niż stal.
Jak bardzo?
– W przypadku stali emisja wynosi 1,2 – 2 ton dwutlenku węgla na tonę stali. Dla aluminium to już 7 – 14 ton CO2 na tonę, a dla włókien węglowych 30 ton. Jest to jednak całkowicie zaniedbywane przez rządzących Europą, bo problem jest spychany do innych regionów. Moim zdaniem trzeba przerwać stawianie zapór własnemu przemysłowi, „eksportowanie” miejsc pracy i stworzyć jednolite warunki dla przemysłu na całym świecie.
Na razie nie widać osób zainteresowanych takim podejściem…
– Politycy i urzędnicy obecnie całkowicie zakłócają globalne podejście do śladu węglowego. To obłudne i z naukowego punktu widzenia nieprawidłowe.
Wyobraźmy sobie, że wszystkie samochody w jakimś kraju, np. w Luksemburgu będą wykonane z aluminium czy włókien węglowych – będą bardzo lekkie i znacznie bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa, niż auta ze stali. Pod względem ekologicznym sytuacja w Luksemburgu się poprawi. Aby jednak ten efekt utrzymać trzeba by zbudować mur wysoko w niebo, bo gdzieś tam w Rosji, Indiach, na Jamajce czy w innej części świata produkcja aluminium na te samochody zaowocuje emisją miliardów ton dwutlenku węgla do atmosfery, powodując znacznie więcej zanieczyszczeń, niż udało się zredukować przez ekologiczne samochody w Luksemburgu.
Należy brać pod uwagę całe życie produktu. W przeciwnym wypadku walcząc o obniżenie poziomu emisji zanieczyszczeń z rur wydechowych samochodów w innym miejscu łańcucha dostaw produkujemy znacznie większe zanieczyszczenie, niż zmniejszamy je w emisji samochodu. W sumie więc poziom zanieczyszczeń wzrasta.
AUTOR: WNP.PL (ROZMAWIAŁ: PIOTR MYSZOR)
