Maks Kraczkowski, Prawo i Sprawiedliwość, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Gospodarki: Czas kryzysu łatwiej będzie przetrwać jeśli w ramach systemowych rozwiązań wzmocnimy sprzedaż nowych aut w Polsce, uniezależniając się choć częściowo od słabnących rynków zewnętrznych i portfeli zagranicznych odbiorców samochodów montowanych w naszym kraju.
Paweł Janas, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar: Dużo emocji budzi ostatnio kwestia przedłużających się negocjacji w sprawie pozyskania inwestora dla Fabryki Samochodów Osobowych. Czy ze swojej strony polski rząd podjął wystarczające działania, by zachęcić kanadyjską firmę Magna do uruchomienia produkcji nowych samochodów na warszawskim Żeraniu?
Maks Kraczkowski, Prawo i Sprawiedliwość, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Gospodarki: Niestety! Zabrakło skoordynowanych działań. W oparciu o publicznie dostępne informacje można powiedzieć, że skończyło się na dobrych intencjach Ministerstwa Gospodarki. Resort faktycznie wykazał dobrą wolę, by pomóc Kanadyjczykom w podjęciu decyzji o wyborze Żerania jako miejsca na montownię samochodów. Ostatecznie jednak urzędnicy z gmachu przy stołecznym Placu Trzech Krzyży musieli skapitulować wobec sprzeciwu Ministerstwa Finansów, które nie wyrażało zgody na czasowe ustępstwa fiskalne wobec inwestora. Jedyne wsparcie publiczne dla Magny sprowadziło się do zwolnienia jej przez władze Warszawy z płacenia podatku od nieruchomości.
Resort Gospodarki pracuje jednak nad zmianą programu wsparcia dla inwestycji o istotnym znaczeniu dla polskiej gospodarki na lata 2011-2020. Czy ten projekt ma szanse przekonać Magnę do podjęcia decyzji o wejściu na Żerań?
Pozostaje mieć taką nadzieję. Czas pokaże czy polskie władze stanęły na wysokości zadania przy pozyskiwaniu strategicznego inwestora dla FSO. Dotychczasowe działania były niewystarczające.
A może w ogóle nie warto ratować tego zakładu, tylko sprzedać tereny pofabryczne na przykład deweloperom powierzchni magazynowych?
To nie byłby dobry pomysł. Warto podjąć wyzwanie jakim jest ożywienie warszawskiej fabryki, choćby dlatego, że po uruchomieniu produkcji samochodów powstanie około 1,5 tysiąca nowych miejsc pracy. Zdecydowanie warto ratować FSO, lecz nie za wszelką cenę.
Kwestia, stojącego bezczynnie od półtora roku FSO, stanowi tylko niewielki ułamek problemów z jakimi boryka się polska motoryzacja. W jakiej kondycji jest ona dzisiaj?
Nasz kraj wciąż jest stosunkowo atrakcyjnym miejscem dla inwestycji przemysłu motoryzacyjnego, choć wyraźnie widać spadek dynamiki w tym segmencie. Polski rząd nie potrafił sprawnie wykorzystać dobrego – drugiego za Czechami – miejsca, na którym Polska się znalazła w grupie producentów branży motoryzacyjnej tej części Europy. Może martwić też to, że potencjalni inwestorzy zostali pozostawieni bez systemowego wsparcia m.in. w kwestii wzmocnienia rynku wewnętrznego.
Dobra pozycja polskiej motoryzacji nie została nam przecież dana raz na zawsze. Czas kryzysu łatwiej będzie przetrwać jeśli w ramach systemowych rozwiązań wzmocnimy sprzedaż nowych aut w Polsce, uniezależniając się choć częściowo od słabnących rynków zewnętrznych i portfeli zagranicznych odbiorców samochodów montowanych w naszym kraju.
W Polsce od wielu lat, kolejne rządy nie mają jednak woli politycznej, by promować sprzedaż nowych aut. Na przykład, poprzez wprowadzenie podatku ekologicznego zamiast akcyzy lub pełnego odpisu VAT przy zakupie auta dla firmy.
Te postulaty nie są nowe, choć wciąż warte zrealizowania. Jestem im przychylny. Dziś Polska, nad czym należy ubolewać, może aspirować do miana motoryzacyjnego muzeum techniki UE. Średni okres eksploatacji auta w naszym kraju wynosi około 14 lat. Podczas gdy nasi europejscy sąsiedzi, co roku kupują średnio około 30 samochodów na 1000 mieszkańców, u nas liczba ta jest wciąż cztery razy mniejsza. Martwi też fakt, że tylko dwa proc. aut produkowanych w Polsce przez Fiata, Opla i Volkswagena trafia na krajowy rynek.
Które działania rządu, zmierzające do wsparcia polskiej motoryzacji, idą zatem we właściwym kierunku, a które zabrnęły w ślepą uliczkę?
Odnoszę wrażenie, że polityka rządu momentami pozbawiona jest wizji, nie zawiera w sobie spójnej, rozpisanej na lata strategii. Brak jest strategii stawiającej, omówione i zaakceptowane przez resorty gospodarki, finansów, rozwoju i pracy, cele w średniej i długiej perspektywie. Racjonalne podejście do szeroko rozumianych inwestycji ustępuje na rzecz krótkookresowych, czysto fiskalnych interesów budżetu. Polityka podatkowa w sektorze motoryzacyjnym jest zdecydowanie jednostronna, nie uwzględnia przemyślanego wsparcia dla rozwoju tej potężnej części polskiej gospodarki na krajowym rynku i utrzymania w niej zatrudnienia.
IBRM Samar, Autor Paweł Janas
