Japończycy i Francuzi najbliżej spełnienia unijnych norm

Firma analityczna Jato policzyła średnią emisję CO2 dla samochodów, jakie wyjechały na drogi od stycznia do października 2020 roku. Efekty są następujące:

Wyraźnie widać, że najbliżej spełnienia unijnego celu 95 g/km jest francuski koncern PSA, czyli Citroen, Peugeot, DS i Opel. To efekt tego, że firmy te produkują przede wszystkim samochody miejskie i małolitrażowe – średnia ważona emisja dla nich to 97,9 g/km.

Doskonale wypadł również Toyota z wynikiem 100,6 g/km. I to pomimo, że ma w swojej gamie także duże samochody, jak RAV4 czy Land Cruisera. W dodatku jej wynik uwzględnia  Lexusa, w ofercie którego nie brakuje przecież dużych, mocnych silników, jak choćby wolnossące, pięciolitrowe V8 w modelu LC 500. Co jeszcze ciekawsze, z innych statystyk Jato wynika, że Toyota i Lexus miały w 2020 roku najniższy udział w gamie samochodów uznawanych przez Brukselę za nisko- i bezemisyjne. Mowa o elektrykach i plug-inach. Najlepiej ilustruje to ta grafika:

Jak to zatem możliwe, że Japończycy mimo wszystko są tak blisko spełnienia unijnych regulacji? Zdaniem ekspertów to przede wszystkim zasługa hybryd i skali ich sprzedaży. W wielu krajach nawet 70-80 proc. Toyot i Lexusów wyjeżdżających na drogi ma napęd hybrydowy. Gdy inni na gwałt inwestują w elektryki i plug-iny, Toyota i Lexus sukcesywnie od wielu lat rozwijają i promują technologię, która daje oszczędności, ale nie wymaga wyrzeczeń w postaci znacznie wyższej ceny czy konieczności ładowania auta z gniazda. A dane Jato zdają się potwierdzać, że taka filozofia się sprawdza. Mówiąc krótko, podczas gdy inne marki na dziesięć aut sprzedają tylko jednego elektryka czy plug-in’a i dziewięć samochodów z klasycznym motorem spalinowym, to w przypadku Lexusa jest to osiem hybryd i tylko dwa benzyniaki.

Zaskoczeniem jest dość słaby wynik Volkswagena, który wprowadził do sprzedaży ID.3, oferuje kilka plug-inów, a mimo to aż o 20 gramów przekracza dopuszczalne normy. Już jesienią szefostwo koncernu utworzyło specjalną rezerwę w budżecie na pokrycie ewentualnych unijnych kar. Szacuje się, że mogą one wynieść kilkaset milionów euro.

Zdecydowanie najgorzej wypada koncern Jaguar Land Rover (JLR), produkujący duże SUV-y i luksusowe limuzyny. Brytyjskim markom brakuje mniejszych modeli, które mogłyby ograniczyć emisje. Do tego z dużym opóźnieniem wprowadzają alternatywne napędy, choćby hybrydy plug-in.

Jato zwraca uwagę, że ostateczny wynik może się jeszcze zmienić. Z dwóch powodów. Po pierwsze wyliczenia nie obejmują dwóch ostatnich miesięcy roku – listopada i grudnia. Po drugie nie uwzględniono w nich bonusów (supercredits), które przysługują koncernom za sprzedaż samochodów niskoemisyjnych. Mówiąc krótko, za każdego sprzedanego elektryka, plug-ina lub auto z ogniwami paliwowymi (np. Toyota Mirai) firmy otrzymają do Brukseli „ulgę” w postaci kilku gramów dwutlenku węgla. Z szacunków Jato wynika, że poszczególne koncerny mogą liczyć na następujące „bonusy”: