Elektryczna rewolucja w motoryzacji nabiera tempa i wiele wskazuje na to, że będzie miała znaczenie znacznie większe niż tylko zmiana aut na naszych ulicach. Na rosnącej popularności elektryków bardziej korzystają azjatyccy producenci baterii trakcyjnych.
Nie ma elektrycznego samochodu bez akumulatora. Ten element jest też największym kosztem, jaki musi ponieść producent. Jednocześnie bywa trudno dostępny ze względu na ograniczoną ilość potrzebnych złóż. Pośpiech i chęć oszczędności sprawiają, że producenci ze Starego Kontynentu chętnie sięgają po baterie z drugiego końca świata – na przykład z Chin. Tymczasem europejskie startupy, które w przyszłości mogłyby zapewnić pracę wielu specjalistom, mają kłopoty finansowe, informuje „Automotive News Europe”.
Cytowany przez „Automotive News Europe” David Roberts, który inwestuje między innymi w rozwój bezemisyjnej motoryzacji, zauważa, że rozwój firmy do momentu, w którym ma ona satysfakcjonującą sprzedaż, może trwać około 6 lat. Bez finansowej pewności rozwój w takiej branży jest więc niemożliwy.
Dlatego właśnie wiele firm, zamiast zaczynać od budowy wielkiej fabryki, początkowo zaczyna prowadzenie biznesu w mniejszej skali – od megafabryki, czyli zakładu, produkującego rocznie baterie o łącznej pojemności liczonej w megawatach (MWh), czyli poniżej 1 gigawatogodziny (1 GWh = 1000 MWh). Dla porównania, fabryka LG Solution koło Wrocławia produkuje rocznie baterie o łącznej pojemności 70 GWh.
Britishvolt potrzebuje 3,8 mld funtów, by w północnej części Anglii wybudować dużą fabrykę baterii. Plany mogą jednak pozostać jedynie pięknym marzeniem, ponieważ póki co firma nie pozyskała jeszcze żadnego dużego klienta i nie miała okazji do przetestowania swojej technologii na skalę masową.
Francuska firma Verkor ogłosiła, że zebrała 250 mln euro, by uruchomić megafabrykę. W 2025 r. firma chciałaby jednak otworzyć zakład produkujący baterie o łącznej pojemności 16 GWh i zaopatrywać Renault. Z kolei Automotive Cells Company (ACC) to przedsięwzięcie francuskiego TotalEnergies, Stellantis i Mercedesa. ACC dąży do osiągnięcia wydajności 120 GWh do 2030 roku, co wymaga 7 miliardów euro.
Italvolt za 3,5 mld euro zamierza zbudować gigafabrykę w północnych Włoszech. Firma nie ogłosiła jeszcze żadnych planów finansowania, ale informuje o planach wejścia w spółkę joint venture. Słowacki InoBat początkiem 2023 r. otworzy w Bratysławie linię produkcyjną o wydajności 45 megawatogodzin (MWh). To jednak tylko początek. Firma chce współpracować z niemieckim twórcą taksówek powietrznych Lilium, a inwestycje podjęte do 2030 roku mają być warte 500 milionów euro.
Spośród europejskich firm, które postanowiły wejść na ten rynek, chyba najlepszą passę ma Northvolt. W 2019 r. firma utworzyła joint venture z Volkswagenem, w 2020 r. podpisał długoterminową umowę na dostawy dla BMW, a w 2021 roku dla Volvo. To wystarczyło, by Northvolt zdecydował o budowie nowej fabryki w Niemczech. Ma ona rozpocząć produkcję pod koniec 2025 r.
Unia Europejska chce, by do 2030 r. europejskie fabryki były w stanie zapewnić producentom aut 90 proc. potrzebnych im baterii. Tymczasem firmy takie jak BMW, Mercedes, Stellantis czy Volkswagen podpisały już umowy z wielkimi azjatyckimi graczami. Firmy takie jak chiński CATL czy EnvisionAESC lub koreańska LG Energy Solution planują budowę kolejnych zakładów produkcyjnych w Europie. Eksperci ostrzegają jednak, że to nie do końca musi rozwiązać problem. Jeśli nie będziemy mieć europejskich specjalistów zaznajomionych z praktyką produkcji baterii i ich projektowania, Stary Kontynent straci kontrolę nad swoją motoryzacją.
Źródło: www.e-autokult.pl
