Biednemu wiatr zawsze w oczy, za to bogatemu nawet byk się ocieli. Niemcy będą dopłacać po 4000 euro do zakupu nowych samochodów osobowych. Uuuuuu… Wrrrrr… Z dalszej części agencyjnej informacji dowiadujemy się, że owe dopłaty dotyczą wyłącznie aut elektrycznych. Wtedy ciśnienie krwi wraca do normalnego poziomu, a irytacja ustępuje wzruszeniu ramionami: a niech sobie dopłacają, co to nas obchodzi...
Taka postawa jest poniekąd zrozumiała, zważywszy że w całym ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 259 pojazdów „na prąd”. Jest to zatem absolutna nisza w marginesie czy też margines niszy. Rodzimi zwolennicy samochodów elektrycznych nie bardzo zresztą mają z czego wybierać, bowiem oferta tego typu aut ogranicza się do zaledwie kilku pozycji.
Nissan chwali się, że 38 proc. rynku, cokolwiek to znaczy w liczbach bezwzględnych, należy do jego kompaktowego leafa. Renault lansuje niewielkiego, liczącego niespełna 4,1 metra długości hatchbacka o nazwie Zoe. W ofercie BMW figuruje mniejsze od zoe bmw i3, a Mitsubishi ma mniejsze od i3 i-MiEV. Są jeszcze dwie furgonetki: nissan E-NV 200 i renault kangoo Z.E. oraz fikuśny, trójkołowy renault twizy. To w zasadzie wszystko.
Czy „niemiecka” dopłata mogłaby ożywić sprzedaż „elektryków” w naszym kraju? Mitsubishi na swojej polskojęzycznej stronie nie podaje ceny i-MiEV. Aby stać się właścicielem bmw i3 trzeba dysponować kwotą co najmniej 153 700 zł. Najtańszy nissan leaf (wersja visia) kosztuje 128 000 zł, najdroższy (tekna) – 158 000 zł. Za najtańszego renault zoe (life) trzeba zapłacić 89 900 zł. Zakup topowej wersji intense oznacza wydatek 97 400 zł. Ceny francuskich pojazdów nie obejmują jednak akumulatorów, które trzeba wynajmować za kilkaset złotych miesięcznie.
Wspomniane wyżej 4000 euro to równowartość 17-18 000 zł. Bardzo wątpliwe, by taki rabat radykalnie zmienił sytuację rynkową samochodów elektrycznych w Polsce. Nadal pozostałyby one bardzo drogie i cenowo zupełnie niekonkurencyjne wobec pojazdów spalinowych. Wszak za około 110 000 zł można kupić modnego nissana qashqai ze 130-konnym dieslem pod maską i w najbogatszej wersji wyposażenia.
Auta napędzane prądem nie imponują osiągami. Według danych Renault, zoe rozpędza się ze startu zatrzymanego do 100 km/godz. w ciągu 13,5 sekundy, maksymalnie do 135 km/godz. Niewiele lepiej wygląda po tym względem nissan leaf: przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. – 11,5 s, prędkość maksymalna – 145 km/godz. Na tym tle nieco korzystniej prezentuje się bmw i3, które katalogowo przyspiesza od zera do setki w 7,2 sekundy.
Niestety, ubóstwo oferty, wysokie ceny zakupu i mierne osiągi to nie wszystko. Najgorsze, że nie udało się przezwyciężyć najważniejszych wad samochodów elektrycznych, czyli ich bardzo ograniczonego zasięgu i kłopotów z uzupełnianiem energii w akumulatorach.
BMW lojalnie informuje, że modelem i3 na jednym ładowaniu można przejechać 130-160 kilometrów. Renault określa zasięg zoe na 100-150 km, zależnie od temperatury otoczenia. Nissan z dumą podkreśla, że nowy akumulator o pojemności 30 kWh pozwala przejechać leafem nawet 250 km. To jednak nadal niewiele w porównaniu z pojazdami z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi.
Do tego dochodzą problemy z „tankowaniem” baterii. Według danych sprzed mniej więcej pół roku mieliśmy w Polsce zaledwie około 50 publicznie dostępnych punktów ładowania. Akumulatory można napełniać również w warunkach domowych. Poprzez specjalne terminale, co wiąże się oczywiście z dodatkowymi kosztami na ich zakup i montaż lub za pośrednictwem zwykłych gniazdek, co jednak wymaga sprawnej instalacji elektrycznej i… ogromnej cierpliwości, bowiem cała operacja może trwać nawet i 10 godzin (za przewód Flexi Charger, umożliwiający ładowanie baterii zoe ze zwykłego gniazdka 230 V Renault żąda 3 000 zł). A czy potraficie sobie wyobrazić długi na kilkadziesiąt metrów przedłużacz biegnący z mieszkania na czwartym piętrze w bloku do auta na osiedlowym parkingu?
Przeszkody, koszty, uciążliwości… W tej sytuacji na zakup samochodu elektrycznego zdecyduje się tylko najbardziej zdeterminowany i zamożny miłośnik alternatywnych napędów.
Zresztą i w zachodniej Europie tego typu pojazdy nie cieszą się jakąś nadzwyczajną popularnością. I to pomimo sprzyjających temu rozwiązań prawnych, dużo lepszej infrastruktury, wyższej kultury technicznej społeczeństw oraz licznych przywilejów, na przykład w postaci zarezerwowanych specjalnie dla „elektryków” miejsc postojowych z dostępem do darmowego prądu, poważnych ulg podatkowych i dopłat bezpośrednich. Pod koniec kwietnia koncern Renault poinformował o sprzedaży 50-tysięcznego egzemplarza zoe.
W ubiegłym roku na naszym kontynencie znalazł klientów na 18,5 tys. sztuk tego modelu. Europejska sprzedaż nissana leaf sięgnęła w 2015 r. poziomu niespełna 17 tys. aut. Przyznajmy, że nie są to liczby oszołamiające. Warto przy tym zwrócić uwagę, że nabywcami samochodów elektrycznych są w dużej mierze instytucje rządowe, samorządowe i przedsiębiorstwa użyteczności publicznej (np. poczta), które chcą zademonstrować w ten sposób swoje poszanowanie dla środowiska naturalnego. W Polsce, przy obecnych przepisach, wedle których najważniejszym kryterium w przetargach jest cena, taki wybór byłby uznany za przejaw co najmniej niegospodarności.
W Niemczech w ubiegłym roku zarejestrowano niespełna 25 tys. nowych samochodów elektrycznych. Miejscowe władze liczą, że m.in. dzięki dopłatom, w 2020 r. liczba takich aut jeżdżących po drogach naszych zachodnich sąsiadów wzrośnie do pół miliona. W USA największe nadzieje łączy się z osobą wizjonerskiego miliardera Elona Muska i jego Tesli. Zapowiedź wejścia na rynek nowego modelu tej marki zmobilizowała tysiące Amerykanów, którzy ustawili się w długich kolejkach, by dokonać przedpłaty na pojazd, którego jeszcze nawet nie widzieli. Ale to zupełnie inna historia… mo
