GDDKiA wytypowała odcinki autostrad, na których nie opłaca się stawiać bramek. Chce tam wprowadzić elektroniczne opłaty dla aut osobowych
600 mln zł — tyle wydała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) na bramki opłat od aut osobowych na autostradach A2 Stryków — Konin oraz A4 Wrocław — Katowice. Na pierwszym inwestycja zwróci się w siedem lat, na drugim — już po dwóch. Dyrekcja wytypowała także nowe odcinki, na których chętnie zbuduje bramki, oraz takie, gdzie woli z nich zrezygnować i przymierzyć się do wprowadzenia opłat elektronicznych.
— Z analiz GDDKiA wynika, że najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest uruchomienie poboru opłat w systemie manualnym od pojazdów lekkich na odcinkach, na których prognozowane wpływy pozwolą na zwrot poniesionych nakładów finansowych w krótkim czasie (np. A2 Stryków — Konotopa). Na odcinkach A1 Maciejów — Gorzyczki, A1 Gorzyczki — Granica RP, A2 Pruszków — Konotopa, A4 węzeł Kleszczów — węzeł Murckowska, A4 węzeł „Balice I” — Bieżanów, A4 Węzeł Rzeszów Zachód — Węzeł Rzeszów Wschód budowa manualnego poboru opłat wymagałaby poniesienia znaczących nakładów inwestycyjnych oraz znaczącej ingerencji w otoczenie (rozbudowa węzłów i miejsc poboru opłat z ogromną ilością pasów przejazdowych). W związku z tym pobór opłat od aut osobowych na tych odcinkach byłby możliwy w systemie innym niż manualny. Docelowym rozwiązaniem będzie więc rozszerzenie systemu poboru opłat od pojazdów lekkich na elektroniczny — informuje Liliana Zając z biura prasowego GDDKiA.
Druga Japonia
Kiedy tak się stanie — tego jeszcze nie wiadomo. Obecnie system elektroniczny viaToll obowiązuje w Polsce tylko dla aut ciężarowych. Kierowcy aut osobowych mogą z niego skorzystać dobrowolnie.
— Od dawna staramy się jednak przekonać dyrekcję, by na wybranych odcinkach autostrad wprowadziła także system elektroniczny dla aut osobowych. Nie ma kraju, w którym system e-myta jest obligatoryjny dla pojazdów lekkich, ale w niektórych państwach został wdrożony na wybranych trasach — na przykład na obwodnicy Melbourne. Także w Japonii około 80 proc. opłat od aut osobowych jest pobierane w systemie elektronicznym, a 20 proc. — w manualnym — twierdzi Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services, który zbudował system viaToll i zarządza nim. Zwraca jednak uwagę, że rozszerzenie systemu e-myta dla aut osobowych oznacza konieczność zmiany systemu dystrybucji urządzeń, które trzeba by montować w autach, by system zarejestrował przejazd i naliczył opłatę.
— Obecnie można je kupić na stacjach benzynowych. Jeśli system zostałby rozszerzony, musiałyby być dostępne np. w centrach handlowych itp. Koszt to 130 zł, ale sprzedaliśmy zaledwie kilka tysięcy. Jeśli system by się rozszerzył, cena by spadła — zapewnia Marek Cywiński. Obecnie kierowcy aut ciężarowych wypożyczają urządzenia za kaucją. — Muszą zarejestrować się w systemie — urządzenie jest przypisane do jednej ciężarówki. W przypadku aut osobowych nie jest spersonalizowane, może go używać cała rodzina w kilku samochodach — mówi Marek Cywiński.
Jeden system
Równolegle z analizami systemów opłat manualnych i elektronicznych GDDKiA prowadzi negocjacje z autostradowymi koncesjonariuszami w sprawie wprowadzenia opłat elektronicznych na zarządzanych przez nich trasach. Obecnie na tych odcinkach kierowcy aut osobowych i ciężarowych kupują bilety na bramkach.
Liliana Zając podkreśla, że dyrekcja chce, by szybko były interoperacyjne z viaToll (czyli obsługiwały oba systemy), ale jednocześnie twierdzi, że największą barierą — oprócz konieczności zmian w umowach koncesyjnych — jest rozwiązanie kwestii poboru opłat od aut osobowych. To zaskakujące, bo dotychczas była mowa o systemie viaToll na trasach koncesyjnych tylko dla ciężarówek. Czyżby dyrekcja chciała go także wprowadzić dla pojazdów lekkich na tych trasach?
Liliana Zając informuje, że obecnie w grę wchodzi rozwiązanie przejściowe, czyli system manualny dla aut osobowych i e-myto dla ciężarówek. Docelowo jednak wszystkie pojazdy będzie obowiązywać system elektroniczny. GDDKiA rozważa jednak opcję, w której możliwe jest pozostawienie kilku bramek dla tzw. okazjonalnych użytkowników.
— Ważne, by interoperacyjność między systemami opłat na odcinkach koncesyjnych oraz viaToll została wdrożona jak najszybciej. Na naszych odcinkach place i punkty poboru opłat już stają się niewystarczające i wkrótce musimy je rozbudować. Tylko po co mamy inwestować w kolejne bramki i ich kosztowne utrzymanie, skoro i tak docelowo obowiązywać będzie system elektroniczny — mówi Aleksander Kozłowski, reprezentujący Gdańsk Transport Company, koncesjonariusza A1 Gdańsk — Toruń.
— Chętnie wprowadzimy system elektroniczny — zarówno dla ciężarówek, jak i aut osobowych. Już zresztą podpisaliśmy umowę na wymianę urządzeń poboru opłat i zainstalujemy takie, które będą współpracowały z systemem elektronicznym — wtóruje Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady, którego spółka Stalexport Autostrada Małopolska zarządza odcinkiem A4 Kraków — Katowice.
Stawia jeden warunek. — Kierowca musi dostać tylko jedną fakturę, niezależnie od tego, w jaki sposób opłaca przejazd — mówi Emil Wąsacz. Podobne jest stanowisko Autostrady Wielkopolskiej, grupy zarządzającej A2 Konin — Świecko.
— Zależy nam, by spełnione zostały wymogi Unii Europejskiej — kierowca podpisywał tylko jedną umowę, miał jedno urządzenie i dostawał jedną fakturę — mówi Zofia Kwiatkowska, rzecznik AWSA. Wówczas operatorzy poszczególnych tras muszą się wzajemnie rozliczyć. Nie jest to proste, bo stawki viaToll są bez VAT, a stawki koncesyjne — z podatkiem.
Opłaty viaToll są naliczanie w zależności od ciężaru auta i emisyjności, koncesyjne zależą od liczby osi. Dużym problemem jest także to, że systemem viaToll zarządza Kapsch, ale robi to na podstawie umowy z GDDKiA. Spółka nie widzi więc możliwości, by to ona świadczyła usługi na rzecz koncesjonariuszy związane z rozliczaniem czy fakturowaniem. Musiałaby wziąć to na siebie GDDKiA, a świadczenie usług przez instytucje publiczną na rzecz podmiotów prywatnych wymaga zmian prawnych.
Puls Biznesu, Katarzyna Kapczyńska
