Przeciętny samochód składa się z 12 tysięcy części. Szacuje się również, że około 15% pojazdu wykonuje finalny producent, czyli koncern samochodowy, cała reszta jest zaś projektowana, wytwarzana i dostarczana przez niezależne firmy.
W fabrykach samochodów tak naprawdę „od zera” powstają głównie nadwozia, do których następnie na miejscu montowane są komponenty dostarczane przez producentów części. Bywa, że należące do niezależnych firm zakłady wytwarzające poszczególne części lokowane są w pobliżu fabryk pojazdów, gdyż upraszcza to kwestie logistyczne. Dzięki temu producenci samochodów nie muszą utrzymywać zapasów poszczególnych komponentów, ich dostarczenie w ściśle określonym czasie jest obowiązkiem niezależnych producentów części.
Należy tu zauważyć, że rozwój „outsourcingu” w motoryzacji trwa od wielu dziesięcioleci. U zarania historii przemysłu samochodowego normą było wytwarzanie jak największej liczby części przeznaczonych do danego auta w jednej fabryce. Firma Ford – w czasach modelu „T”, pierwszego auta montowanego na taśmie – słynęła z tego, że sama produkowała nawet najdrobniejsze detale. U nas podobnie działo się w Fabryce Samochodów Osobowych, kiedy powstawały w niej jeszcze tylko Warszawy i Syreny. Zmieniło się to dopiero wtedy, kiedy w FSO uruchomiono produkcję licencyjnego Polskiego Fiata 125p.
Części od niezależnych
Postęp w samochodowych konstrukcjach sprawił, że samowystarczalność fabryczna odeszła do przeszłości, a coraz większy udział w tworzeniu pojazdów mają niezależne firmy, które projektują i wytwarzają poszczególne podzespoły i komponenty. Doskonałym przykładem ilustrującym ten trend jest choćby produkcja silników. Co prawda odbywa się ona zazwyczaj w fabrykach należących do koncernów samochodowych, ale elementy silnika, np.: zawory, tłoki, łożyska, uszczelki, uszczelniacze, panewki, nie wspominając o tzw. normaliach, czyli śrubach i nakrętkach, pochodzi od niezależnych producentów. Zewnętrzne firmy dostarczają również osprzęt silnika, układy zasilania, elektroniczne systemy sterujące.
Wszystko to pokazuje, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko fabryki samochodów, ale również zakłady, w których wytwarzane są poszczególne części, czyli znakomita większość elementów składających się na kompletne auto.
Ważną rolę, jaką w rozwoju motoryzacji odgrywają niezależne firmy widać choćby na przykładzie samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Dzięki zastosowaniu nowych rozwiązań w systemach zasilania, nowoczesne diesle nie są już ospałe i hałaśliwe jak przed laty, a ich osiągi nie ustępują autom z silnikami benzynowymi. Nowoczesne systemy dieslowskie są projektowane i wytwarzane przez niezależne firmy, takie jak Bosch, Delphi, Denso, które dostarczają swoje produkty praktycznie wszystkim producentom samochodów na świecie.
Kolejnym przykładem zaangażowania niezależnych firm motoryzacyjnych jest ich udział w rozwoju konstrukcji układów przeniesienia napędu. Jednym z czołowych dostawców tych elementów, które fabrycznie montowane są w samochodach jest Grupa Schaeffler, właściciel takich marek jak LuK, INA, FAG. Produkuje ona m.in. kompletne sprzęgła, a także dwumasowe koła zamachowe, powszechnie stosowane dziś w samochodach z silnikami Diesla.
Zadaniem tych kół, które w istocie są precyzyjnie działającymi mechanizmami, jest tłumienie drgań skrętnych generowanych przez silnik. Rozwiązanie to zostało opracowane przez inżynierów LuK blisko trzy dekady temu. Od tego czasu firma wprowadziła wiele innowacji, dzięki czemu dwumasowe koła zamachowe mogą spełniać rosnące wymagania stawiane przez coraz bardziej wydajne diesle. Mówiąc w wielkim skrócie, dwumasowe koło zamachowe zapewnia użytkownikowi komfort, ponieważ drgania nie przenoszą się do wnętrza pojazdu, a zmiana biegów odbywa się płynnie, z drugiej zaś strony chroni skrzynię biegów przed szkodliwymi wibracjami.
Jednym z najnowszych rozwiązań jest dwumasowe koło zamachowe wyposażone w dodatkowy, odśrodkowy tłumik drgań typu wahadłowego. Stosowane jest ono m.in. w modelach BMW: 320d i 330d.
Jakie logo na pudełku
Jak wiadomo, eksploatacja samochodu wiąże się z koniecznością wymiany po odpowiednim przebiegu rozmaitych części eksploatacyjnych. Właściciele pojazdów, również w czasie obowiązywania gwarancji, mogą to zgodnie z europejskim prawem zlecić zarówno stacjom obsługi autoryzowanym przez koncerny samochodowe, jak i warsztatom niezależnym.
W tym miejscu pojawia się kwestia tzw. części oryginalnych i tzw. zamienników. Otóż w świadomości wielu kierowców, co zresztą w dużym stopniu jest efektem zręcznej polityki informacyjnej stosowanej przez koncerny samochodowe, części oryginalne to te, które można kupić w autoryzowanym serwisie, opatrzone znakiem handlowym samochodowej marki.
Tymczasem identyczne elementy, pochodzące z tych samych fabryk, wytwarzane na tych samych liniach trafiają również na niezależny rynek motoryzacyjny. Nie są co prawda oferowane w pudełkach ze znaczkiem producenta auta, lecz w opakowaniach z logo rzeczywistego wytwórcy części.
I tak np. zestawy sprzęgieł firmy LuK można kupić zarówno w autoryzowanych serwisach wielu marek samochodowych, jak również u niezależnych dystrybutorów, tyle tylko, że na ich półkach ten sam produkt zapakowany jest w pudełka z logiem producenta i zazwyczaj jest sporo tańszy niż u dealera samochodów.
Oczywiście zasady wolnej gry rynkowej nie zabraniają koncernom samochodowym sprzedawania części zamiennych pod własnym logo. Sprawą właściciela auta jest za to, czy z tej oferty skorzysta. Musi mieć jednak do tego zagwarantowane prawo wyboru, a to z kolei wymaga, by był on należycie poinformowany i wiedział czym różnią się (bądź nie różnią) produkty oferowane przez rynkowych graczy. Jeżeli jednak pozwoli się na manipulowanie faktami i dezinformowanie nabywców, o wolnym wyborze nie będzie mowy.
Interia.pl
