Dla zdecydowanej większości z nas, decyzja o zakupie samochodu poprzedzona jest długimi, skrupulatnymi kalkulacjami dotyczącymi oczekiwanego spalania i typowaniem upragnionego modelu poprzez pryzmat jego awaryjności.
Poszukiwanie auta na rynku wtórnym wiąże się z oczywistym ryzykiem. Możemy przecież trafić na powypadkową, czy wybitnie wyeksploatowaną sztukę, wymagającą ciągłych inwestycji w reanimację coraz to innych elementów. Nic więc dziwnego, że niektórzy zmotoryzowani wybierają zdecydowanie bardziej kosztowne, aczkolwiek przynajmniej w teorii, pewne rozwiązanie – skorzystanie z oferty autoryzowanego salonu. Wydawać by się mogło, że zostawiając u dilera sporą sumę wyjedziemy bez mała idealnym pojazdem, pozbawionym jakichkolwiek wad, mogących zniszczyć naszą sielankę. Ot, nic innego jak przynajmniej dwa lata spokoju z gwarancją producenta w dłoni. Niestety, coraz częściej na rynek trafiają niedopracowane konstrukcje, drenujące portfel użytkownika mnogością awarii.
Jedną z głównych przyczyn, dla których klienci brną do salonów po fabrycznie nowe auta, jest wspomniana gwarancja. A zwłaszcza gwarancja obejmująca karoserię, stanowiącą dosyć często niemały problem w starszych pojazdach. Niegdyś słaba ochrona antykorozyjna była domeną tylko najtańszych modeli i budżetowych marek, przede wszystkim Opli, Fordów i Fiatów z lat 90. Pordzewiałe nadkola, dziurawe progi czy panele nadwozia, stanowią stały obrazek polskich dróg. Wbrew pozorom niektórzy producenci nadal nie wyciągnęli wniosków z minionych lat, pełnych korozyjnych wpadek. Niestety, nawet w obecnych czasach zdarzają się modele rdzewiejące już w okresie gwarancji, doprowadzając właścicieli do szału i rozpaczy. Co ciekawe, nie są to najtańsze propozycje, powszechnie postrzegane jako uosobienie tandety i miernej jakości wykonania.
Większość kierowców ma głęboko wyryte w pamięci wpadki Forda – pierwszą odsłonę Focusa i Mondeo trzeciej generacji, obecną w salonach od 2000 do 2007 roku. Obydwa modele swego czasu okupujące czołowe pozycje rankingów sprzedaży, już niespełna po roku eksploatacji potrafiły „zakwitnąć”. W pierwszej kolejności rudy nalot pokrywał dolne krawędzie drzwi, przez co wykryta korozja była zazwyczaj już w dosyć zaawansowanym stadium rozwoju. W przypadku Forda skargi zawiedzionych klientów rozpatrywane były zazwyczaj indywidualnie. W zależności od rozmiarów problemu, wymieniano poszczególne elementy poszycia, lub lakierowano ponownie.
W ofercie Opla korozyjny problem zniknął wraz z wprowadzeniem Astry II, której nawet gliwickie warunki produkcji nie zaszkodziły. Niestety, wstydliwy dla renomowanego wytwórcy kłopot powrócił w „wielkim” stylu w Insignii. Użytkownicy flagowego Opla z pierwszych miesięcy produkcji zgłaszali stosunkowo często przy okazji rutynowych przeglądów zauważone ogniska rdzy. Punktem zapalnym zazwyczaj były tylne nadkola, albo też podobnie jak w Mondeo Mk3, dolne krawędzie drzwi. Co ciekawe, z analogiczną przypadłością przez długie lata borykały się nawet Mercedesy. O rdzewiejącej na potęgę Klasie E (W211), ulubieńcu taksówkarzy, słyszeli chyba wszyscy. Kolejna jakościowa wpadka producenta ze Stuttgartu, niektórych wprawia w zakłopotanie. Produkowana w latach 1998-2005 Klasa S (W220), również nie opiera się korozji.
Dla kontrastu warto dodać, że wytwarzany na Żeraniu Daewoo Lanos, wbrew opiniom dawnych ekspertów, nawet po latach intensywnego użytkowania nie nosi śladów rdzy, w przeciwieństwie chociażby do Astry F.
Szybko pojawiające się problemy pojawiają się także w przypadku silników. Ostatnimi czasy koncern Volkswagen zaliczył sporo technicznych wpadek, których usunięciem wielokrotnie obarczał Bogu ducha winnego użytkownika. Przez przeszło dekadę paletę czterocylindrowych silników Diesla wieńczył niezniszczalny 1,9 TDI legitymujący się zadowalającymi osiągami, nikłym spalaniem i ponadprzeciętną trwałością całej konstrukcji. Stosunkowo niskie nakłady na utrzymanie przyczyniły się do jego ogromnej popularności wyposażonych w nie modeli w salonach oraz rynku wtórnym. Niemcy w końcu postanowili wprowadzić do oferty nowoczesną jednostkę, mającą zastąpić archaicznego ropniaka. W istocie, 2.0 TDI zapewniał wyraźnie lepsze parametry przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. Niestety konstrukcja okazała się niedopracowana, co przejawiało się w postaci szeregu niezwykle poważnych, a co ważniejsze drogich awarii.
Pękające i obsadzające głowice, nietrwałe wtryskiwacze, czy dwumasowe koła zamachowe spędzają sen z powiek wielu użytkownikom. Podobnie błąd konstrukcyjny przyczyniał się do powstawania usterek w rewolucyjnym silniku benzynowym 1,4 TSI, łączącym zalety małej pojemności skokowej z mocą dotychczas zarezerwowaną dla większych jednostek. Prężnie promowana przez VW idea downsizingu w praktyce oznaczała awarię łańcucha rozrządu nawet przy przebiegu niespełna 40 tysięcy kilometrów. Określony przez konstruktorów jako dożywotni łańcuchowy napęd rozrządu w praktyce szybko rozciągał się, albo niespodziewanie zrywał, demolując wnętrzności silnika. Remont, bądź wymiana całego serca samochodu gwarantowana. Początkowo niemiecki producent kategorycznie zaprzeczał jakoby 1.4 TSI miał wadę fabryczną, jednak lawinowo rosnąca liczba reklamacji uszkodzonych aut zmusiła go do wzięcia częściowej odpowiedzialności za zaistniałą sytuację i dokonania poprawek w jego konstrukcji.
Wprowadzenie do oferty nowego modelu, czy też technologii obarczone jest ogromnymi wydatkami na badania i rozwój, jednak – jak pokazują realia rynku motoryzacyjnego – czasem i to nie wystarczy. Niejednokrotnie niedostrzegalne uchybienia potrafią w prawdziwym życiu okazać się przyczyną poważnych usterek. Wówczas jedynie dobra wola producenta może uchronić właściciela felernego egzemplarza od kosztownej naprawy.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb, moto.wp.pl
