Rozmawiamy z Krzysztofem Jaroszewiczem, prezesem firmy Jaszpol – Menedżerem Roku w kategorii Średnich Przedsiębiorstw. Jaszpol powstał 1 sierpnia 1989 roku. Doświadczenie w branży motoryzacyjnej zaczął zbierać Pan kilkanaście lat wcześniej… Tak, z motoryzacją jestem związany od początku lat 70. ubiegłego wieku. Pracę w warsztacie zacząłem już podczas nauki w technikum.
Później poszedłem na Politechnikę Łódzką, gdzie skończyłem kurs inżynierski. W 1976 roku trafiłem do serwisu w Polmozbycie, gdzie pracowałem aż do 1989 roku. Przyznam, że błyskawicznie przeszedłem drogę od brygadzisty do kierownika. To było najwyższe stanowisko do zdobycia dla kogoś, kto nie popierał jedynej słusznej linii. Pamiętajmy przy tym, że każde województwo miało swój Polmozbyt, ale łódzki był drugim największym w kraju. Pierwszy był warszawski oddział.
Co pchnęło Pana do tego, żeby założyć własny biznes?
Dyrektor Polmozbytu, pan Jan Grzesiek, wręcz wypychał nas kolanami, aby po zmianach systemowych nabywać oddziały firmy. Bo trzeba zaznaczyć, że byłem jednym z dziewięciu, może dziesięciu spośród jego pracowników, których zachęcił do wzięcia udziału w prywatyzacji mienia. A to była naprawdę dzika prywatyzacja.
Co to znaczy?
Kupowaliśmy tylko naniesienia. Własność działek, na których stały, często była nieokreślona. Tak właśnie było w Zgierzu, gdzie powstała pierwsza siedziba Zakładu Usługowo-Handlowo- Produkcyjnego Jaszpol. Kupiliśmy tam małą jednostkę Polmozbytu z terenem, na który nie było nawet wieczystej dzierżawy. Pamiętam, że pani notariusz powiedziała do mnie: „dziecko, co ty robisz?!” Bo przecież płaciłem niemałe pieniądze – aby kupić firmę zadłużyło się na ten cel kilkanaście osób. Bo jeśli wtedy człowiek zarabiał na kierownicę od poloneza, a kupowany przez nas oddział miał w magazynie równowartość 17 polonezów, to skąd wziąć na to pieniądze? Ale my nie baliśmy się ryzyka. Potem, jak to już ruszyło, nastał dla nas czas prosperity. Z jednej strony się kupowało, a z drugiej sprzedawało.
Czym zajmowali się Państwo na początku? Umowę z Renault firma podpisała później.
Tak, wtedy nie było jeszcze mody na nowe samochody. Od zawsze zajmowałem się serwisem dostawczych pojazdów takich jak tarpany, żuki, nyski itp. Jeszcze w 1989 roku podpisaliśmy również umowę na obsługę pojazdów Fabryki Samochodów Osobowych i Fabryki Samochodów Ciężarowych Lublin. Jednocześnie prowadziliśmy również sklep z częściami do tych pojazdów. Sprawdziliśmy się jako autoryzowany serwis FSO i FSC, dlatego szukaliśmy dalszych wyzwań. Dlatego też w 1991 roku podpisaliśmy umowę z niemieckim przedstawicielstwem Renault. Rok później z polskim importerem.
Jakie były początki współpracy z zagranicznym koncernem?
Początki były trudne, ale jednocześnie bardzo ciekawe. Na pierwsze szkolenia z przedstawicielami Renault jeździliśmy do najlepszych hoteli w Krakowie, Wrocławiu, Warszawie. Dyrektor, który odpowiadał za rozruszanie biznesu w Polsce, pieniądze miał na wszystko. Warsztaty prowadzone były w najlepszych hotelach, restauracjach. Było nas wtedy zaledwie kilkunastu w całym kraju. Dla porównania, teraz z Renault współpracuje mniej więcej 70 osób.
A jak wyglądała praca poza szkoleniami?
Renault naciskało, aby skupić się tylko na obsłudze i sprzedaży ich pojazdów. Dzięki uporowi nadal zajmowaliśmy się polskimi samochodami dostawczymi. Wtedy właśnie to było naszym głównym źródłem dochodu, dzięki któremu mogliśmy sukcesywnie wprowadzać serwis i sprzedaż Renault. Na salon wydzieliliśmy część budynku o metrażu 11 na 6. Mieściły się tam zaledwie dwa Renault 19. W pierwszym roku swojej działalności sprzedaliśmy 40 samochodów, ale ta liczba z roku na rok rosła. W 1996 roku zauważyliśmy na warsztacie, że możemy utrzymać się tylko z obsługi Renault. Marża za sprzedaż samochodu też była nieporównywalnie lepsza niż jest obecnie. Podjęliśmy decyzję o zakończeniu obsługi polskich samochodów dostawczych i skupienia się na francuskich autach. Niemniej, jeśli ktoś przyjechał np. tarpanem lub żukiem, to również mógł liczyć na naszą pomoc. Nie obrażamy się na nasze samochody. Jeśli ktoś przyjedzie do Zgierza polskim dostawczym, to zawsze znajdą się do niego części oraz umiejętności, aby je zamontować.
W pewnym momencie stwierdzili jednak Państwo, że Zgierz to za mało i trzeba pojawić się również w Łodzi.
O rozbudowie zaczęliśmy myśleć w 1996 roku. Trochę trwało, zanim znaleźliśmy odpowiedni teren w Łodzi. Mogę pokazać zapytania dotyczące ponad 20 działek. Za każdym razem okazywało się, że nie może powstać tam salon, bo zaplanowano tam jakąś inną inwestycję. Na przykład nie mogliśmy wybudować oddziału na ul. Szczecińskiej, ponieważ miała tamtędy iść… linia metra, stacje podziemne itp. W końcu jednak udało trafić się na odpowiedni teren przy ul. Brukowej, który kupiliśmy w 1997 roku. Salon otworzył się w listopadzie następnego roku, według najnowszych standardów Renault.
Jaki był efekt?
Sprzedaż poszła bardzo mocno w górę. W latach 2000 -2003 sprzedawaliśmy rocznie nawet 1.100-1.200 samochodów. Niestety, długo nie mogliśmy cieszyć się takimi wynikami. Przyszedł kryzys gospodarczy, który bardzo mocno odczuliśmy. Sprzedaż spadła z ponad 1.000 sztuk do zaledwie 300. Rynek zalały używane auta sprowadzane z zagranicy. Dopiero po 2006 roku udało nam się powoli podnosić, sprzedając ok. 600 pojazdów. Z firm, które startowały z nami na przełomie lat 80 i 90, praktycznie tylko my zostaliśmy. Upadło również wiele rodzinnych salonów.
Co Państwo zrobili, aby przetrwać te chude lata?
Powróciliśmy do naszych korzeni, czyli postawiliśmy przede wszystkim na serwis. No i oczywiście kredyty, których nie udało się uniknąć. W 2005 roku wprowadziliśmy również Dacię, co także nam pomogło. Zagospodarowaliśmy dzięki niej bardzo trudny do zagospodarowania rynek, samochodów tańszych niż chociażby Renault. To pozwoliło nam podnieść nasze słupki sprzedaży. Z perspektywy czasu możemy powiedzieć, że to było dobre posunięcie, ponieważ pozycja Dacii cały czas się ugruntowuje na rynku. Możemy posłużyć się przykładem Dustera, który ma opinię niemal niezawodnego samochodu. Wynika to z tego, że są to pojazdy budowane na sprawdzonych częściach od innych aut (dzięki czemu są również stosunkowo tanie). Bardzo trudno spotkać te auta na rynku wtórnym.
Jak teraz wygląda rynek dealerski w Polsce? Kiedyś było łatwiej?
Powiem tak – nie ma szans, aby teraz zaistnieć, ponieważ rentowność jest bardzo niska. Waha się do 0,8 do 1,6. Dlaczego? Zarobki Polaków nie rosną tak samo jak ceny samochodów, co wpływa na sprzedaż. Do tego bardzo silna nadal jest szara strefa tej branży. My cały czas mamy jakieś kontrole – spróbowalibyśmy stosować w serwisie inne części niż te oryginalne od importerów… A ile jest serwisów, które działają nielegalnie? Dlatego następuje konsolidacja rynku i małe salony przejmowane przez wielkie organizacje.
Gdzie zatem w tych trudnych warunkach leżą źródła Państwa sukcesu?
Ceną aut nie wygramy. Możemy wygrać wartością dodaną, czyli jakością usług, sposobem przyjęcia klientów, samochodami zastępczymi. Każdy klient jest ważny i każdy kontakt jest wykorzystany. Specyfika tego interesu polega na tym, że trzeba się schylić po każdy grosz. Musimy zarabiać na serwisie, nowych i używanych samochodach, sprzedaży części, serwisie.
Na koniec, jakie najlepsze auto pan sprzedawał?
Renault laguna I. Dla mnie to cud technologii.
Źródło: www.dzienniklodzki.pl
