– Obecny kryzys branży motoryzacyjnej to nie wypadek przy pracy. To rezultat błędnej polityki unijnej i pychy samych koncernów – tak Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich komentuje ostatnie doniesienia o problemach europejskich firm z branży motoryzacyjnej.
W ubiegłym tygodniu Volkswagen (VW) oficjalnie ogłosił, że może zamknąć dwa swoje zakłady w Niemczech. Byłaby to pierwsza tego typu sytuacja od niemal 90 lat i prawdziwy cios w niemiecką gospodarkę, która i tak boryka się ze sporymi wyzwaniami.
Niemiecki gigant może nie być jedynym, który zdecyduje się na drastyczne kroki. Decyzję o cięciach podjął już jeden liczący się producent.
VW chce zamykać fabrykę, Dacia zwalnia. Fabryki na pół gwizdka
Rumuńska Dacia (kontrolowana przez Renault) ogłosiła, że planuje restrukturyzację, która pozwoli pracownikom na dobrowolne odejście z pracy. Osoby, które zgłoszą się do programu we wrześniu, mogą liczyć na wysokie odprawy. Portal Profit.ro informuje, że Dacia nie określiła dokładnej liczby pracowników, którzy zostaną zwolnieni od 1 października. Pracownicy, którzy zdecydują się na dobrowolne odejście między 9 a 20 września, otrzymają odprawy zależne od ich stażu pracy.
Jak donosi agencja Bloomberg, w ubiegłym roku prawie jedna trzecia głównych fabryk pięciu największych europejskich producentów samochodów – BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault i VW – wykorzystywała mniej niż połowę swoich możliwości produkcyjnych.
Całkowite zamknięcie fabryk mogłoby zwiększyć obawy o przedłużające się spowolnienie gospodarcze w regionie, który pozostaje w tyle za konkurencją.
„To nie jest wypadek przy pracy”
Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW) przyznaje w rozmowie z money.pl, że obecny kryzys branży motoryzacyjnej to nie wypadek przy pracy. – To rezultat błędnej polityki unijnej i pychy samych koncernów – uważa ekspert.
– Z jednej strony, UE skupiła się w zbyt dużym stopniu na narzucaniu kolejnych zobowiązań dla branży generujących coraz wyższe koszty. Z drugiej, zaniedbała kwestie przygotowania odpowiedniej polityki przemysłowej, umożliwiającej nawiązanie konkurencji z nowymi poważnymi graczami. Natomiast unijne koncerny były zbyt opieszałe we wdrażaniu innowacyjność i w zbyt małych stopniu gotowe na zmiany – przekonuje ekspert OSW.
Nie ulega wątpliwości, że najpoważniejszym wyzwaniem są Chiny. Chińskie koncerny mogą korzystać z masowych dopłat niemal na każdym poziomie łańcucha dostaw. W ten sposób szybko rozwijają kompetencje, wygrywając wyścig z europejskimi czempionami – zwraca uwagę Popławski.
Jego zdaniem pierwszymi ofiarami tego typu działań są producenci aut z niższej i średniej półki, którzy nie mogą liczyć na lojalność konsumenta, a zarazem nie są w stanie wygrać ceną z chińskimi pojazdami.
– Sytuacja branży motoryzacyjnej pokazuje smutną prawdę, że zwłaszcza Europa Zachodnia będzie musiała zaakceptować niższe zarobki, aby odbudować zaniedbaną w ostatnich latach konkurencyjność gospodarki. Bez tego i bardziej zdecydowanej polityki handlowej i przemysłowej wobec Chin konkurencja z nimi może się okazać niemożliwa do wygrania – ocenia ekspert.
VW nie chce już gwarancji zatrudnienia
Niemiecki Volkswagen nie tylko oficjalnie ogłosił, że może zamknąć część fabryk. Jak podkreśla Michał Kędzierski z OSW, koncern wypowiedział układy zbiorowe ze związkiem zawodowym IG Metall dla pracowników rodzimych zakładów marki VW.
„Firma zrywa z obowiązującą od 30 lat gwarancją zatrudnienia i otwiera drogę do zwolnień w przyszłym roku. To jak wypowiedzenie wojny – reakcja będzie gwałtowna” – czytamy we wpisie eksperta.
Mapa europejskiego przemysłu motoryzacyjnego
W Europie funkcjonują łącznie 322 zakłady produkcyjne związane z branżą motoryzacyjną, obejmujące fabryki samochodów, vanów, ciężarówek, autobusów, a także silników spalinowych, silników elektrycznych oraz baterii. Największa koncentracja tych zakładów znajduje się w Niemczech, gdzie zlokalizowano 54 fabryki, co stanowi niemal 17 proc. wszystkich europejskich placówek tego typu. Na drugim miejscu plasuje się Wielka Brytania z 36 zakładami, a na trzecim Francja z 31 fabrykami.
Polska na tle Europy prezentuje się całkiem solidnie, posiadając 19 zakładów produkcyjnych związanych z branżą motoryzacyjną. To liczba zbliżona do takich krajów jak Włochy (23 zakłady) czy Hiszpania (16 zakładów), które tradycyjnie są kojarzone z przemysłem motoryzacyjnym. Warto jednak zauważyć, że w sąsiednich Czechach, kraju znacznie mniejszym pod względem powierzchni i ludności, funkcjonuje 9 zakładów, co świadczy o silnej pozycji tego kraju w sektorze motoryzacyjnym regionu.
Analiza danych wskazuje na pewną specjalizację produkcji w poszczególnych krajach europejskich. Niemcy dominują we wszystkich kategoriach, ale szczególnie wyróżniają się w produkcji samochodów osobowych (24 zakłady) oraz silników spalinowych i silników elektrycznych (14 zakładów). Francja z kolei ma silną pozycję w produkcji samochodów osobowych (12 zakładów) oraz autobusów (7 zakładów).
Europejska branża motoryzacyjna stoi w obliczu poważnych wyzwań, które mogą znacząco wpłynąć na jej przyszłość. Według raportu KPMG europejski rynek został dotknięty przez pięć niekorzystnych czynników. Ich łączne występowanie coraz poważniej zagraża producentom samochodów w Europie. Analitycy przewidują, że sektor może wkrótce wejść w okres spadku i zakłóceń.
Pierwszym z czynników jest spadek popytu. Prognozy sprzedaży na najbliższą dekadę pokazują głównie wzrost, jednak istnieje ryzyko, że oczekiwany popyt może się nie zmaterializować. Analitycy spodziewali się odbicia między 2023 a 2025 rokiem, gdy producenci zrealizują zaległe zamówienia i popyt zgromadzony podczas pandemii. Rosnąca niepewność gospodarcza i scenariusze recesji sprawiają, że istnieje duże ryzyko, iż ten popyt może nie nastąpić.
Drugim czynnikiem są zmiany społeczno-demograficzne. Liczba nowych nabywców samochodów maleje, podobnie jak ich siła nabywcza. Statystyki sugerują, że do 2030 roku grupa wiekowa 45-64 lata skurczy się o 10 proc. Jednocześnie realna siła nabywcza spada od 2019 roku, a obecne trendy inflacyjne wskazują, że luka w sile nabywczej prawdopodobnie będzie się powiększać w najbliższej i średniej perspektywie.
Trzecim kluczowym czynnikiem jest przejście na pojazdy elektryczne (EV). Trend ten ma potencjał fundamentalnej zmiany proporcjonalnej wartości nakładów produkcyjnych. Niedawne badania sugerują, że elektryczne układy napędowe wymagają około 25 proc. mniej części i około 65 proc. mniej czasu montażu. Pomijając akumulator, całkowita wartość części w pojeździe elektrycznym jest o około 15 proc. niższa niż w samochodzie z silnikiem spalinowym, co zmniejsza wartość tradycyjnego rynku dostawców.
Czwartym czynnikiem jest rosnące zadłużenie dostawców. Ciągła presja na marże i nadchodzące spłaty zadłużenia stanowią egzystencjalne zagrożenie dla wielu firm. Większość długu dostawców jest płatna w ciągu dwóch lat.
Piątym czynnikiem jest wcześniejsze osiągnięcie parytetu cenowego między pojazdami elektrycznymi a tradycyjnymi. Podczas gdy oczekuje się, że inflacja będzie nadal podnosić koszty i ceny tradycyjnych pojazdów spalinowych, pojazdy elektryczne mogą złagodzić niektóre podwyżki cen i utrzymać marże dzięki zwiększonej wydajności i niższym cenom akumulatorów. To z kolei może przyspieszyć zbieżność cen i napędzić szybszą adaptację pojazdów elektrycznych na rynku.
W raporcie KPMG podkreślono, że branża motoryzacyjna prawdopodobnie skurczy się, rozpoczynając okres spadku. Analitycy uważają, że przetrwanie nie może być osiągnięte wyłącznie poprzez restrukturyzację finansową, biorąc pod uwagę przewidywany scenariusz. Istnieje potrzeba restrukturyzacji operacyjnej. Konieczna będzie prawdopodobnie koordynacja branżowa, aby zdecydować, którzy dostawcy pozostaną, a którzy odejdą.
Źródło: www.money.pl
