Aby dostrzec preferencje zakupowe polskich zmotoryzowanych, wystarczy zagłębić się w statystyki sprzedaży nowych samochodów, a następnie skonfrontować je z analogicznymi wartościami dotyczącymi rynku wtórnego. Wynik będzie oczywisty. Polacy z konieczności zaopatrują się w samochody używane, pozwalające zmieścić w rodzinnym budżecie własne cztery koła. W zależności od przewidzianych finansów, przebierać możemy pośród różnych klas jak i roczników. Niemniej, ujemną stroną pojazdów z drugiej ręki jest ich niewiadome pochodzenie, które niejednokrotnie mści się na nowym „szczęśliwym” właścicielu mnogością drogich do usunięcia awarii. Można jednak uniknąć takich stresogennych przygód.
Pierwszym i najbardziej oczywistym sposobem jest oczywiście wnikliwa weryfikacja kondycji oglądanej sztuki w serwisie, po samodzielnym sprawdzeniu go za pomocą podręcznikowej wiedzy i czujnika grubości lakieru. Nawet autoryzowany serwis, w teorii zatrudniający samych fachowców, może przeoczyć niezmiernie istotne znamiona wypadkowej przeszłości lub zbliżających się awarii, jednak i tak warto skorzystać z jego usług. Części problemów i wydatków można się ustrzec już na etapie wyboru modelu. Wystarczy odrzucić te, które legitymują się litanią kosztownych usterek.
Ogromna rzesza kierowców przy wyborze używanego samochodu nadal kieruje się stereotypowymi mądrościami, a te mówią o braku jakichkolwiek problemów z niektórymi autami oraz ich lawinie, która niewątpliwie spadnie nam na głowę, jeśli wybierzemy inne. Najlepszym dowodem na nikłą merytoryczną wartość wspomnianych stereotypów są jakościowe wpadki Volkswagena, Audi czy Mercedesa – niemieckich marek, będących niegdyś synonimami jakości i staranności wykonania. Od początku lat dziewięćdziesiątych oznaczenie TDI, widniejące na autach koncernu VAG z silnikiem Diesla, zwiastowało bezawaryjność wspartą dynamiką. Wydawać by się mogło, że kolejne wcielenia legendarnej rodziny wysokoprężnych konstrukcji również dorównają poprzednikom, a zwłaszcza najpopularniejszemu 1.9 TDI występującemu w rozmaitych odmianach. Niestety, następca tej jednostki, 2.0 TDI obecny w ofercie od 2003 roku, okazał się przysłowiową miną dla ogromu użytkowników, oczekujących spokojnej eksploatacji.
Przez pierwsze lata produkcji Niemcy nie dostrzegali skali problemu pękających głowic. Usterka taka z technicznego punktu widzenia kwalifikowała całą jednostkę do wymiany lub generalnego remontu, którego koszt opiewał na kilkanaście tysięcy złotych. To jednak nie koniec problemów z 2.0 TDI. Do listy charakterystycznych bolączek mechanicy doliczają również nietrwałe dwumasowe koła zamachowe poddające się po 60-70 tysiącach km w wersjach z automatyczną skrzynią biegów DSG. Niepisaną regułą sprawdzającą się niemal w każdym egzemplarzu są awarie pompowtryskiwaczy po przebyciu 100-120 tysięcy kilometrów, wówczas nie pozostaje nam nic innego jak zainwestować w ich wymianę bądź regenerację. Przy podobnym stanie licznika może odmówić współpracy także zawór recyrkulacji spalin i układ zmiennej geometrii łopatek w turbosprężarce.
Drugą perłą w koronie awaryjności Volkswagena jest silnik 1.4 TSI. Powstały w idei downsizingu czterocylindrowiec z niewielkiej pojemności miał generować moc zarezerwowaną dotąd dla dwulitrowych, wolnossących konstrukcji, spalając przy tym wyraźnie mniej paliwa. Pomysł na miarę naszych czasów, tylko wykonanie już nie. Kluczem do sukcesu małego benzyniaka miał być bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka oraz w mocniejszych wersjach kompresor, odpowiadający za doładowanie na niskich obrotach, gdzie turbosprężarka się nie sprawdza. W pełni sił potrafi dziarsko napędzać nawet VW Passata, lub przy spokojnej jeździe oszczędzać paliwo. Cóż, ten z pozoru złoty środek wyposażono w teoretycznie dożywotni łańcuch rozrządu, który zrywa się nawet już po 50 tysiącach kilometrów. Równie kłopotliwe i trudne do wytłumaczenia w racjonalny sposób są pękające tłoki po 30-40 tysiącach kilometrów. Tymczasowym lekarstwem okazuje się remont silnika, czasem jeszcze na gwarancji.
Przeczesując ogłoszenia z używanymi Audi natrafimy na wiele atrakcyjnych cenowo ofert, wyposażonych w tajemniczy automat Multitronic. Ta konstrukcja to nic innego jak bezstopniowa przekładnia (CVT). W pełni sprawna odznacza się niezwykle płynną pracą, nawet dynamiczne przyspieszanie nie wywołuje odczuwalnych szarpnięć. Wówczas silnik osiąga zadany poziom obrotów i nie schodzi z niego do nabrania pożądanej szybkości. Rozwiązanie oferowane do dziś w krytycznych sytuacjach potrafi wyczyścić portfel skutecznie przy okazji jednej naprawy. Lawina awarii w przekładniach tego typu rozpoczyna się w okolicach 150-170 tysięcy kilometrów, gdy wymiany wymaga sterownik – około 3 tys. złotych. Zbliżając się do wartości 200 tysięcy kilometrów powinniśmy przygotować się na wydatek przeszło 6 tysięcy złotych na wymianę łańcucha przekazującego moc. W przypadku pojawienia się bardziej wyszukanych usterek, specjaliści rozkładają ręce, sugerując wymianę całej jednostki – cena to, bagatela, 30 tysięcy złotych.
Współcześni kierowcy mający styczność z nowoczesnymi Mercedesami, już dawno zapomnieli o mitycznej trwałości W123 czy W124. Dziś kilkuletnie auta z gwiazdą na masce przysparzają mnóstwo problemów i niemałych wydatków. Jednym z poważniejszych jest walka z pneumatycznym zawieszeniem Airmatic stosowanym od klasy S W220. W teorii, układ z miechami powietrznymi przy każdym kole zapewniać miał nieziemski komfort jazdy. Niestety, walka z nieszczelnościami owych miechów i innych podzespołów powietrznej układanki to nie koniec czekających atrakcji. Dużą awaryjnością odznaczają się także sprężarki, których kres zwiastuje zbyt niski prześwit oglądanego egzemplarza. Koszt ich reanimacji przekroczy nawet 6 tysięcy złotych.
Wbrew mylnej opinii, największymi skarbonkami nie są samochody francuskie z Citroenem C5 na czele. Jak pokazuje szara rzeczywistość, w kosztowych konkurencjach przodują inne, jednak niezbyt popularne nad Wisłą Range Rovery. Swym skomplikowanym zawieszeniem z łatwością „pokonają” niemiecką konkurencję. Oczywiście, nie możemy zapominać o najrozmaitszych usterkach elektronicznych aut znad Sekwany, ale ich usunięcie pochłania znacznie mniejsze środki. Warto się zatem zastanowić, czy nie lepiej kupić auto mniej zaawansowane technologicznie, które w codziennej eksploatacji okaże się znacznie tańsze.
Piotr Mokwiński
tb, moto.wp.pl
(wp.pl)
