Od kilku lat producenci aut nie szczędzą środków, by przekonać nabywców do pojazdów „ekologicznych”. Określenie to przylgnęło zwłaszcza do samochodów z napędem elektrycznym.
Trzeba wiedzieć, że na niektórych rynkach samochody elektryczne faktycznie cieszą się coraz większym wzięciem. W samym tylko wrześniu w Wielkiej Brytanii sprzedano 851 egzemplarzy Nissana Leaf. Gdyby dane te przełożyć na nasze warunki, elektryczny Nissan byłby drugim – po Skodzie Octavii – najlepiej sprzedającym się autem w Polsce! Samochody elektryczne cieszą się też ogromnym powodzeniem w Norwegii. Z danych Norweskiej Federacji Drogowej (OFV) wynika, że w maju sprzedano tam prawie 1,5 tys. Tesla model S. Zagwarantowało to amerykańskiemu autu aż 11 proc. udział w norweskim rynku!
Nie zmienia to jednak faktu, że, póki co, w Polsce sprzedaż tego rodzaju pojazdów to nie ułamek, a raczej promil całości rynku. Samochody sprzedane w naszym kraju policzyć można na palcach jednej ręki. Dlaczego więc to, co opłaca się chociażby Brytyjczykom czy Norwegom w Polsce przestaje mieć ekonomiczne uzasadnienie?
Koszty, czyli słowo o pieniądzach
Koszt przejechania dystansu 100 km autem z silnikiem Diesla to około 31 zł. Odpowiada to średniemu zużyciu paliwa na poziomie 6 l/100 km. Na tym tle samochody elektryczne wydają się wręcz śmiesznie tanie w eksploatacji. Elektryczny e-Golf przejeżdża setkę za niespełna 7,5 zł. Przy przebiegu 15 tys. rocznie, przez dwanaście miesięcy na olej napędowy wydamy więc około 5,6 tys. zł, a na prąd – jedynie 1350 zł!
W Niemczech za nowego Volkswagena e-Golfa zapłacić trzeba około 34 900 euro, co w przeliczeniu na złotówki daje niespełna 145 tys. zł. Dla przeciętnego Polaka to astronomiczna kwota, ale warto wziąć pod uwagę, że podobnie wyposażony Golf z silnikiem Diesla (e-Golf oferowany jest wyłącznie z topowym wyposażeniem) kosztuje w niemieckich salonach około 32 tys. euro, czyli niespełna 135 tys. zł.
W przypadku modelu e-Golf żywotność baterii wynosi co najmniej 8 lat. W tym czasie, pokonując dystans 120 tys. km (15 tys. rocznie), na prąd wydamy około 10,8 tys. zł. W przypadku samochodu z silnikiem Diesla koszt paliwa wyniesie natomiast 44,8 tys. zł! Sumarycznie, uwzględniając koszty zakupu i „tankowania”, w okresie 8 lat eksploatacji, diesel kosztować nas będzie niemal 180 tys. zł (zakładając oczywiście, że nie zepsuje się koło dwumasowe, turbosprężarka czy wtryski) , a samochód elektryczny – 155,8 tys. zł. Nawet przy obecnym pułapie cenowym na tego rodzaju aucie da się więc w Polsce zaoszczędzić!
Główny problem, czyli zasięg
W tym miejscu dochodzimy jednak do drugiego dna – zasięgu. Jeśli koś decyduje się na auto z silnikiem wysokoprężnym oznacza to, że jeździ dużo. W przypadku samochodów elektrycznych realny zasięg rzadko przekracza 140 km i zależy od takich czynników, jak np. warunki pogodowe (temperatura). Wniosek jest więc prosty. Chociaż w perspektywie czasu utrzymanie auta elektrycznego jest tańsze, samochody z silnikami wysokoprężnymi kierowane do innego rodzaju nabywców. W rzeczywistości „elektrowozy” należałoby porównywać z samochodami miejskiego segmentu A, które – z reguły – pokonują niewielkie przebiegi służąc w roli mobilnych wózków na zakupy i przyrządów na dojazdy do pracy.
Niestety, takie zestawienie jest dla aut elektrycznych miażdżące. Podstawowy model nowego, miejskiego Mitsubishi Space Star z pięciodrzwiowym nadwoziem kupimy w polskim salonie za 38 990 zł. Dla porównania, zbliżony wymiarami (i wyposażeniem) elektryczny Mitsubishi i-MiEV to wydatek nie mniej niż 79 990 zł (z uwzględnieniem rabatów i promocji). Przeszło dwukrotnej różnicy cenowej nie są w stanie zniwelować nawet najmniejsze koszty eksploatacji!
Podatki, czyli (patologiczny) system preferencji
Jedynym sposobem na przyspieszenie sprzedaży samochodów elektrycznych są przepisy podatkowe. W Polsce na takie rozwiązanie nie ma co liczyć, nasz kraj nie wspiera w żaden sposób w ogóle kupowania samochodów nowych (które przecież są chociażny znacznie bardziej bezpieczne niż stare), a co dopiero elektrycznych. Proelektryczne systemy podatkowe działają jednak w wielu krajach europejskich. Modelowym przykładem jest wspomniana już Norwegia. Chociaż słowo „modelowe” nie jest w tym przypadku dobre, lepszym słowem jest „patologiczne”.
Pomysł był dobry: 30-proc. zwolnienie z cła, prawo jazdy po buspasach, darmowe ładowanie w państwowej sieci stacji, darmowy wjazd do centrów miast. Dlaczego więc doszło do patologii? Norwegowie to ludzie mądrzy, szczególnie bogaci Norwegowie… Szybko okazało się, że samochody elektryczne to niekoniecznie małe Mitsubishi I-MiEV czy kompaktowy Nissan Leaf, ale również Tesla Model S, czyli komfortowa, duża limuzyna z kilkusetkonnym silnikiem… Efekt? Samochód Tesli otwiera statystyki sprzedaży samochodów w Norwegii wyprzedzając wszystkie modele spalinowe, jak Volkswagen Golf, Toyota Auris czy Skoda Octavia. Kolejny elektryczny pojazd, czyli Nissan Leaf, znalazł się dopiero pod koniec pierwszej dziesiątki.
A co złego jest w popularności Tesli? Otóż auto to kosztuje w Norwegii nieco ponad 100 tys. dolarów. To jest cena okazyjna, bowiem norweskie obciążenia podatkowe są tak absurdalne, że porównywalne auto spalinowe kosztuje ponad 300 tys. dolarów! Z przepisów wprowadzonych przez socjalistyczny rząd paradoksalnie skorzystali więc najbogatsi. Inna sprawa, że Tesla to jedyny obecnie samochód elektryczny, który nie jest ograniczany zasięgiem sięgającym 100 km. Tesla, w zależności od wersji, na jednym ładowaniu jest w stanie przejechać od 260 do 480 kilometrów.
Auta elektryczne mają też szereg innych – poza zasięgiem – wad. Akumulatory wymagają nie tylko wielogodzinnego ładowania, ale też – w znaczny sposób – wpływają na właściwości jezdne (ogromna masa) i użyteczność pojazdów (np. niewielki bagażnik). Nie oznacza to jednak, że samochody elektryczne to ślepy zaułek motoryzacji. Kolejne generacje elektrycznych silników trakcyjnych zapewniają świetne osiągi (to wynik dostępnego od razu wysokiego momentu obrotowego) i – w stosunku do silników spalinowych – wykazują się zdecydowanie wyższą sprawnością i niezawodnością. W przeciętnym silniku elektrycznym znajdziemy tylko jedną ruchomą część, w silniku spalinowym – kilkadziesiąt… Co więcej, w przypadku silników elektrycznych nie ma też konieczności stosowania skomplikowanych skrzyń biegów.
Kiedy więc samochody elektryczne będą w stanie skutecznie konkurować z pojazdami spalinowymi? Problemem nie jest sam napęd, a jedynie sposób jego magazynowania. Już dziś naukowcy – również w Polsce – pracują nad rozwojem kondensatorów (ich zaletą jest bardzo szybkie ładowanie) o dużych pojemnościach, które mogłyby oddawać zgromadzony przez siebie ładunek stopniowo. Inną technologią, która może przyczynić się do rozwoju elektrycznej motoryzacji są stosowane dziś głównie na okrętach podwodnych ogniwa paliwowe, które za pośrednictwem reakcji chemicznych, potrafią wytwarzać prąd wykorzystując do tego chociażby wodór i tlen. Efektem ubocznym tego rodzaju reakcji, oprócz ciepła, jest wyłącznie czysta woda.
Ekologia, czyli skąd się bierze prąd
Ekologia to zresztą jedna z najważniejszych kwestii podnoszonych przez zwolenników samochodów elektrycznych. Warto się jednak zastanowić, potocznie rzecz biorąc, skąd się bierze w gniazdku prąd? W Europie Zachodniej w przeważającej mierze z elektrowni atomowych, która – o ile nie dojdzie do awarii – są najbardziej ekologicznym i ekonomicznym źródłem energii elektrycznej. Tyle tylko, że w Polsce elektrowni atomowej nie ma i szybko nie będzie, powstają za to kolejne bloki energetyczne oparte na węglu…
Po awarii w Fukushimie wiele państw, z Japonią na czele, odgrażało się, że ograniczy energetykę jądrową. Trudno powiedzieć na ile były to zapowiedzi „pod publiczkę” a na ile stała za nimi niewiedza polityków. Od atomu ucieczki nie ma. Roczny koszt paliwa niezbędnego do funkcjonowania reaktora o mocy 1000 MW to niecałe 60 mln euro. W przypadku siłowni węglowej jest to ponad 150 mln euro, a po doliczeniu kosztów zakupu praw do emisji CO2 (cudowne ekologiczne wymysły) wzrasta on aż do 400 mln euro! Czy w tej sytuacji może dziwić, że w samych Niemczech działa 17 elektrowni atomowych, a swoje siłownie mają Czechy (2 siłownie), Słowacja (2), Ukraina (4), Litwa (1) i Węgry (1)?
A odnawialne źródła energii? Nie wdając się w szczegóły wystarczy stwierdzić, że aby zastąpić samą elektrownię w Bełchatowie należałoby postawić 6500 wielkich wiatraków. Nierealne… A przecież upowszechnienie samochodów elektrycznych doprowadzi do niechybnego wzrostu zapotrzebowania na prąd…
Wszystko to sprawia, że przed samochodami elektrycznymi jeszcze daleka droga. Niewykluczone, że docelowo silniki elektryczne znajdą zastosowanie jedynie w małych miejskich modelach, natomiast rolę „dorosłych” samochodów będą pełnić pojazdy o napędzie hybrydowym lub wodorowym…
Interia.pl
Paweł Rygas
Mirosław Domagała
