Sektor motoryzacyjny, dzielnie broniący się przed skutkami spowolnienia, sprzedał za granicę w lipcu wyroby za 1,54 mld euro. To czwarty z rzędu miesiąc rosnącego eksportu. Jednak udział motoryzacji w produkcji przemysłowej Polski maleje, gdyż inne sektory rozwijają się szybciej.
W okresie styczeń – lipiec przychody z eksportu polskiego sektora motoryzacyjnego sięgały 10,8 mld euro i były już tylko 0,7 proc. niższe r/r. Do krajów Unii Europejskiej trafiło ponad 80 proc. tych towarów, przy nadal malejącej dynamice (95,5 proc.). Natomiast eksport na rynki pozaunijne niezmiennie rośnie – w ciągu siedmiu miesięcy aż o 18,7 proc. Największa wartość w łącznym eksporcie po siedmiu miesiącach przypadła na części i akcesoria – 4,2 mld euro, o 3,8 proc. więcej niż w ub.r. Samochodów osobowych i towarowo-osobowych sprzedano za granicę za 3,2 mld euro, o 3,2 proc. mniej r/r. Według analizy AutomotiveSuppliers, ten rok sektor motoryzacyjny zamknie eksportem 17,3-17,8 mld euro, czyli takiej samej lub nieznacznie większej wartości niż w 2012 r.
Polskie trendy warto jednak widzieć na szerszym europejskim tle. Praktycznie żaden koncern motoryzacyjny (według ostatniego przekazu Stowarzyszenia Europejskiego Producentów Samochodów) nie wypracowuje zysków w Europie; firmy utrzymują się na powierzchni dzięki dochodom z działalności międzynarodowej.
Z kolei światowy rynek motoryzacyjny napędza wzrost sprzedaży w krajach BRICS. To one sprawiły, że przemysł automotive miał tylko dwa lata bessy (2008-09), by już w 2010 roku przewyższyć z nawiązką poziom sprzedaży sprzed kryzysu.
W tym roku na świecie sprzedanych zostanie ok. 83 mln samochodów osobowych i dostawczych, o 2,5 proc. więcej niż w 2012 r., z czego co czwarty w Chinach. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy br. globalna sprzedaż General Motors wzrosła o 4,6 proc. – głównie dzięki Chinom, gdzie koncern uplasował 40 proc. produkcji, co pokryło blisko siedmioprocentowy spadek w Europie.
Już w 2016 roku, jak szacuje KPMG, globalny rynek motoryzacyjny podwoi się w porównaniu z 2005 rokiem, a nabywców znajdzie 102 mln aut. I znów – głównie dzięki krajom BRICS.
Mimo korzystnych sygnałów z ostatnich miesięcy, polski przemysł motoryzacyjny nadal związany jest – jak widać bardziej na złe niż na dobre – z rynkiem europejskim, który w tym roku pewnie znów się skurczy, o 3-4 proc. W latach 2008-12 produkcja samochodów w Polsce spadła aż o 36 proc., czyli ponad dwukrotnie więcej niż średnio w UE. Tu nie widać zahamowania spadku, bowiem po trzech kwartałach wytworzono o 13,3 proc. mniej aut. Nie inaczej jest ze sprzedażą nowych aut. Po trzech kwartałach popyt zwiększył się co prawda o 3,2 proc., ale liczony od niskiej bazy. Ponadto Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego szacuje, że 10-12 proc. tej sprzedaży stanowi reeksport, tj. zakupy obcokrajowców w Polsce. Sprzedaż netto aut nadal więc maleje.
Na tej sytuacji traci budżet państwa, bo ma mniejsze wpływy, skoro nabywcy zagraniczni mogą wycofać VAT i akcyzę. Tracą dealerzy, świadcząc mniej usług serwisowych w Polsce (i później mniej odprowadzając podatku CIT). A wszystko to w sytuacji ciągle niezaspokojonego pędu Polaków do posiadania lepszych aut, skoro z zagranicy sprowadzają 2,5 razy więcej aut używanych, niż wynosi sprzedaż nowych.
Wartość produkcji przemysłu motoryzacyjnego w tym roku wyniesie 117,1 mld zł, a do 2015 r. wzrośnie o nieco ponad 11 proc. W 2015 r. powstanie w Polsce ok. 494,7 tys. sztuk samochodów osobowych (w br. około 464,1 tys.) i 123,4 tys. szt. pojazdów użytkowych (117,2 tys.). To niektóre dane z raportu „Stan branży motoryzacyjnej oraz jego rola w polskiej gospodarce” przygotowanego przez PZPM oraz firmę doradczą KPMG.
Ważne, że nasz przemysł motoryzacyjny nie stoi na jednej nodze.
Dzięki temu jego łączne przychody w 2012 roku (94,1 mld zł) są wyższe niż w okresie przed kryzysem, choć zarazem o 9 proc. mniejsze niż w rekordowym 2011 r. (103,3 mld zł). – Przemysł obronił się jako całość, głównie dzięki produkcji części i podzespołów motoryzacyjnych – stwierdza Roman Kantorski, prezes PIM.
Dziś mają one 55 proc. udziału w łącznej sprzedaży branży, po trzech kwartałach to na nie przypada 51 proc. eksportu branży. Nadal 42 proc. komponentów trafia za Odrę, jednak już niemal co piąte euro przynosi sprzedaż do zakładów produkcji samochodów u naszych południowych sąsiadów i do Turcji.
Może taka właśnie jest nowa perspektywa dla przemysłu motoryzacyjnego w kraju? Silne zaplecze kooperacyjne dla rynku europejskiego ma swoje plusy. Na przykład nadal wchodzą w ten segment nowi inwestorzy zagraniczni, a niektórzy obecni na polskim rynku zwiększają moce. PAIiIZ uczestniczył w tym roku w zamknięciu 26 tego typu projektów inwestycyjnych.
W końcu października minister gospodarki Janusz Piechociński zapowiedział enigmatycznie „koniec procesu wyrażenia intencji inwestycyjnych, w efekcie których ogłoszone zostaną decyzje o dwóch dużych projektach w polskim przemyśle motoryzacyjnym”.
Zaznaczył, że nie chodzi o nowe montownie samochodów, lecz implementację w Polsce najnowszych technologii.
Trzeba przy tym pamiętać, że motoryzacja to sektor bardzo… mobilny.
Dziś zakłady kooperacyjne, koncerny przenosi się do Polski z Hiszpanii lub Belgii – przy kolejnym zawirowaniu gospodarczym fabryki mogą powędrować dalej. Jako kooperant Polska w małym stopniu uczestnicy w procesach rozwoju produktów i nowych technologii, szczególnie napędu, gdzie tyle się teraz dzieje.
Faktem jest też, że przemysł motoryzacyjny – stojący jedną nogą w segmencie high-tech – nadal ważny dla naszej gospodarki i rynku pracy, traci jednak w Polsce na znaczeniu. O ile od początku ub. dekady miał silną drugą pozycję pod względem sprzedaży w przemyśle, w ub.r. już spadł na trzecią.
wnp.pl, AUTOR: PIOTR STEFANIAK
