Transport w Polsce od wielu lat odgrywa znaczącą rolę w gospodarce. Wynika to z dużego udziału produkcji przemysłowej w tworzeniu PKB. Nowym impulsem dla transportu – i szerzej, logistyki – było wejścia Polski do UE oraz wynikająca z tego możliwość swobodnego świadczenia usług przewozowych na jej terenie.
Szczególnie rozwinęły się i zaliczają dziś do największych w Europie dwa rodzaje transportu: drogowy i kolejowy. Przewożą towary nie tylko dla polskiego handlu zagranicznego, ale i w usługach tranzytowych i kabotażowych. Jest to niewątpliwie zasługa przewoźników i grup logistycznych, którzy wspólnie stworzyli konkurencyjne oferty. Zarazem świadczy o tym, że potrafią oni wykorzystać położenie Polski, na przecięciu wielu głównych korytarzy transportowych.
A jednak nie może zadowalać poziom 3 proc. udziału transportu tranzytowego (w relacji do przewozów ogółem), czy 7,8 proc. przeładunków towarów w tranzycie w portach morskich. Jakie są szanse rozwoju tych usług, podobnie jak całego transportu?
Rynek usług logistycznych cargo w Polsce jest dobrze rozwinięty i w pełni konkurencyjny. Niestety, najsłabszym ogniwem systemu transportowego pozostaje infrastruktura liniowa i punktowa, w tym szczególnie kolejowa.
Dotyczy to większości jej parametrów, ilościowych i jakościowych. Bardzo niska jest średnia prędkość handlowa pociągów cargo, nie przekraczająca 26 km/h, czyli ponad dwukrotnie mniejsza niż np. we Francji lub Niemczech. Duża jest liczba wąskich gardeł (ok. 4000), wymuszająca hamowanie pociągów i ponowne ich rozpędzanie, co powoduje dodatkowe koszty zużycia paliwa lub energii. Mała jest przepustowość szeregu linii kolejowych. Pociągi towarowe notują średnie opóźnienie 5,5 h.
Bardzo istotne jest to, że kolej w Polsce traci swoje przewagi konkurencyjne, ponieważ musi płacić wysokie stawki dostępu do torów. Stanowią one prawie 1/3 łącznych kosztów przewozu, są znacznie wyższe niż u naszych zachodnich i południowych sąsiadów, pomimo dużo gorszej jakości infrastruktury.
Dla zwiększenia tranzytu, jak i przyciągnięcia większej ilości towarów w polskim handlu zagranicznym, a odprawianych obecnie w portach zachodniej Europy, potrzeba kilku rozwiązań i działań. Udrożnienia sieci kolejowej, w tym korytarza północ-południe, konkurencyjnych stawek dostępu do tej infrastruktury, budowy centrów logistycznych i dużych terminali w głębi kraju, poprawy warunków i tempa odpraw, szczególnie fitosanitarnych, w polskich portach. Akurat ten ostatni problem zaczyna się być rozwiązywany.
Należy zakładać, że po modernizacji głównych linii kolejowych oraz budowy sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, co nastąpi do końca 2015 roku, poprawi się ich drożność. Ale czy to wystarczy?
Sami nie zmienimy uwarunkowań transportowych. Przed wyzwaniem rewolucji w kolejnictwie stoi cała UE.
Z jednej strony, UE powinna mieć „prawdziwą”, wspólną kolej; bez barier technicznych i prawnych, także podobną pod względem standardów usług i bezpieczeństwa. To ujednolicenie nazywa się interoperacyjnością. Aby pociągi tego samego przewoźnika mogły przekraczać granice państw bez przeszkód, a nie dopiero po mozolnym i długotrwałym procesie zdobywania certyfikatów. Aby np. producenci lokomotyw i wagonów nie czekali co najmniej 600 dni na uzyskanie pozwolenia na jego dopuszczenie do ruchu w innym kraju, co powoduje dziś zamrożenie ok. 1,4 ml euro kapitału rocznie.
W tych rewolucyjnych zmianach mieści się też liberalizacja rynku przewozów pasażerskich, jak zakłada IV pakiet kolejowy.
Z drugiej strony, w UE oczekuje się, że same przedsiębiorstwa przewozowe powinny się zmieniać, restrukturyzować i lepiej dostosowywać do oczekiwań rynkowych. Akurat pod tym względem, większość polskich spółek już odrobiła tę lekcję.
Innej klasy problemy przeżywa polski transport lotniczy. W połowie roku okaże się, czy Komisja Europejska zgodzi się na publiczną pomoc dla narodowego przewoźnika, PLL LOT. Od tego m.in. zależą dalsze jego losy, które w dużej mierze wpłyną na – szybko rozwijający się – rynek portów lotniczych. A jednak małe są szanse, żeby do końca dekady kolejne regionalne porty lotnicze wyszły nad kreskę. Biznesowo może się natomiast zamykać powstanie kilku lotnisk lokalnych, o niepełnej infrastrukturze, powstających na bazie aeroklubów.
Przed jeszcze innej natury wyzwaniami i problemami stoi przemysł motoryzacyjny, zarówno w Polsce, jak i w Europie. Od kilku lat maleje sprzedaż i zatrudnienie w tym sektorze. Ten rok nie przyniesie przełamania tej tendencji, jak pokazują dane po pierwszym kwartale, który był
najgorszym od wielu lat. Zagrożeniem jest malejący popyt, ale także… sama UE. Choć samochody Made in Europe cechują się najlepszymi na świecie wskaźnikami z zakresu ochrony środowiska i bezpieczeństwa, ustawodawcze organy unijne chcą nadal egzekwować ich doskonalenie, daleko bardziej trudne do spełnienia, niż w USA, Chinach i Japonii. Wobec tak nierównych warunków konkurencyjnych, europejski przemysł motoryzacyjny czekają może dalsze lata spadku.
O tym m.in. będzie mowa podczas sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego:
– Transport w Europie. Polska na europejskim rynku cargo, 14 maja.
– Zintegrowany system transportu w aglomeracjach, 14 maja.
– Transport i infrastruktura lotnicza w Europie i w Polsce, 14 maja.
– Inwestycje w infrastrukturę transportową w Polsce i ich finansowanie, 15 maja.
– Inwestycje infrastrukturalne w Europie Centralnej – wspólne projekty, 15 maja.
– Przemysł motoryzacyjny w Europie, 15 maja.
Pełny program Europejskiego Kongresu Gospodarczego
AUTOR: WNP.PL (PS)
