Miliardowe inwestycje przed nami

Paweł Janas, IBRM Samar: Jeszcze w połowie 2014 r. Fiat zawiesił podjęcie decyzji w sprawie rozpoczęcia w Tychach produkcji nowego modelu samochodu. Czy jest jeszcze szansa na pozyskanie tej inwestycji?

Janusz Piechociński, wicepremier, minister gospodarki: Ministerstwo Gospodarki pozostaje w stałym kontakcie z przedstawicielami Fiata. Zgodnie z przekazanymi w czerwcu ubiegłego roku informacjami, Fiat wciąż rozważa lokalizacje nowych modelów samochodów we wszystkich fabrykach koncernu. Nie mamy jeszcze ostatecznej decyzji. Mając jednak na uwadze, iż tyskie zakłady to jedna z najnowocześniejszych i najwydajniejszych fabryk koncernu wydaje się naturalne, że jeden z nowych modeli powinien być w niej produkowany.

Czy warto wspierać Fiata w Tychach?

Chciałbym zwrócić uwagę na znaczenie tyskiej fabryki dla regionu śląskiego oraz całego sektora motoryzacyjnego w Polsce. Należy wspierać każdą nową inwestycję, która wpływa nie tylko na rozwój regionu, ale i całego kraju. Uruchomieniu produkcji nowego modelu samochodu to przecież nie tylko wzrost zatrudnienia, ale także większy udział kooperantów firmy.

W trudniejszej od Fiata sytuacji jest warszawska Fabryka Samochodów Osobowych. Czy w Pana ocenie jest jeszcze szansa, by na Żerań wróciła produkcja aut? Czy resort podejmuje działania zmierzające do znalezienia nowego inwestora dla FSO?

Moim zdaniem, tereny warszawskiej fabryki są wciąż atrakcyjne dla inwestorów z sektora motoryzacyjnego. Stosunkowo niewielkie nakłady, jakie należy ponieść na wznowienie w krótkim czasie produkcji samochodów, pozwalają mieć nadzieję, że spółka znajdzie inwestora.

W 2014 r. nowe inwestycje w Polsce ogłosiło kilka dużych koncernów: General Motors, Volkswagen, Michelin, Ronal. Czy w tym roku można oczekiwać kolejnych mniej lub bardziej spektakularnych decyzji o inwestycjach motoryzacyjnych w Polsce?

Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych prowadzi obecnie 34 projekty z sektora motoryzacyjnego. Ich przewidywana wartość to blisko 653 mln euro  (około 2,7 mld złotych – red.)  Dzięki temu powstać może blisko 6 700 nowych miejsc pracy.

Jeszcze w lutym ubiegłego roku MG informowało IBRM Samar, że prace dotyczące powołania Zespołu do spraw Rozwoju Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego znajdują się na etapie konsultacji międzyresortowych. Czy Zespół ostatecznie powstanie?

W styczniu tego roku zakończyliśmy uzgodnienia międzyresortowe dotyczące tej kwestii. Po uwzględnieniu ostatnich uwag, projekt zarządzenia Prezesa Rady Ministrów w sprawie powołania Zespołu do spraw Rozwoju Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego został przekazany do ostatecznej oceny zgodności pod względem prawnym i redakcyjnym. Następnym etapem będzie przedłożenie go pod obrady Komitetu Stałego Rady Ministrów.

Co znajdzie się w zakresie kompetencji Zespołu?

Zespół będzie zajmował się m.in. monitorowaniem sytuacji na europejskim i polskim rynku motoryzacyjnym; wykonywaniem czynności związanych z koordynowaniem i monitorowaniem działań administracji rządowej w związku z pracami Grupy Wysokiego Szczebla CARS 2020 czy monitorowaniem promowania i wdrażania w Polsce projektów upowszechniania pojazdów eko i energooszczędnych, w tym z alternatywnymi napędami i wykorzystujących alternatywne paliwa. Ponadto będzie odpowiedzialny za opracowywanie propozycji założeń rozwiązań legislacyjnych, wpływających na rozwój konkurencyjności przemysłu i rynku motoryzacyjnego. Chciałbym jednocześnie zwrócić uwagę, że poprzednio działający Międzyresortowy Zespół do spraw Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego formalnie zajmował się wyłącznie wdrażaniem rekomendacji objętych Komunikatem Komisji Europejskiej w sprawie CARS 21.

Od 1 kwietnia 2014 roku obowiązują nowe zasady odliczania VAT-u w motoryzacji. Czy mimo to widzi Pan szanse na powrót do dyskusji o wprowadzeniu 100 proc. odliczenia VAT-u od zakupu aut firmowych? I nie chodzi o pojazdy wykorzystywane jedynie do działalności gospodarczej, jak ma to miejsce dziś…

Dla firm i osób nabywających samochody osobowe do działalności gospodarczej obecne uregulowania są korzystniejsze niż rozwiązania obowiązujące w latach 2010-13 (odpis 60 proc. z limitem 6 tys. zł.). Nowe przepisy obniżyły co prawda wysokość odliczenia do 50 proc. i wprowadziły konieczność odpisu 50 proc. wydatków od tzw. eksploatacji samochodu, ale zarazem zniosły limit odliczeń dla samochodów do tzw. użytku mieszanego (wykorzystywanych służbowo i prywatnie). Wprowadziły także kategorię samochodów wykorzystywanych wyłącznie do użytku służbowego z możliwością 100 proc. odpisu podatku VAT (uwarunkowaną prowadzeniem ewidencji jazd) oraz wprowadzają od lipca 2015 r. możliwość także 50 proc. odpisu od paliwa nabywanego do samochodów osobowych wykorzystywanych do użytku służbowego. Wprowadzenie 100 proc. odliczenia VAT-u od wszystkich samochodów osobowych nabywanych do użytku służbowego i autobusów zdecydowanie uprościłoby system podatkowy. Dzięki temu samochód zostałby uznany za normalne narzędzie pracy, tak jak to jest w przypadku obrabiarek czy sprzętu informatycznego.

Ministerstwo Finansów od dawna powtarza, że „obecnie nie są prowadzone ani też nie są planowane żadne prace” w sprawie zastąpienia podatku akcyzowego podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych pojazdu. Czy sądzi Pan, że taka nowa opłata powinna zostać wprowadzona w życie?

Niekorzystna struktura wiekowa polskiego parku samochodowego oraz silnie popierane przez instytucje UE tendencje do redukcji emisji zanieczyszczeń będą wpływać na coraz częstsze postulaty wprowadzenia – także w Polsce – specjalnych zachęt do nabywania nowych pojazdów oraz bezemisyjnych napędów alternatywnych. Jak pokazują przykłady z innych państw, najskuteczniejszym instrumentem w tym przypadku są dopłaty, upusty czy zwolnienia podatkowe. Przedstawiciele polskiej branży motoryzacyjnej występowali już z projektami gotowych rozwiązań wprowadzenia takich instrumentów. Z pewnością przyczyniłby się one także do zmniejszenia importu do Polski samochodów używanych, których średni wiek wynosi około 10 lat.

Czy planuje Pan powtórzyć spotkanie z przedstawicielami branży motoryzacyjnej podobne do tego, które odbyło się pod koniec 2012 r.?

Dzięki dyskusji, którą rozpocząłem z szerokim gronem przedstawicieli branży motoryzacyjnej, powstał tzw. katalog działań pobudzających przemysł i rynek motoryzacyjny w Polsce. Pogarszająca się wówczas sytuacja ekonomiczna europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, wynikająca z utrzymującej się od 2009 r. tendencji spadku sprzedaży samochodów osobowych na rynku UE oraz narastającej konkurencji ze strony pozaeuropejskich producentów, miała coraz poważniejszy wpływ na wielkość produkcji w Polsce. Konieczne było podjęcie działań systemowych pozwalających na zwiększenie konkurencyjności oraz ograniczenie ekonomicznych i społecznych skutków drugiej fali kryzysu. Ministerstwo Gospodarki zaproponowało wówczas szereg działań, które koncentrują się m.in. na utrzymaniu aktualnej bazy produkcyjnej, co związane jest z dążeniem do utrzymania jak największej liczby miejsc pracy w polskim przemyśle motoryzacyjnym; rozszerzeniu rynków zbytu dla produktów polskiego przemysłu motoryzacyjnego (rynki unijne oraz rynki trzecie); dążenie do odmłodzenia parku samochodowego w Polsce, m.in. poprzez wprowadzenie zmian w systemie podatkowym oraz upowszechnienie alternatywnych napędów i paliw.

Dużo zaproponowanych wówczas działań udało się zrealizować?

Przedłużyliśmy działalność specjalnych stref ekonomicznych do 2026 r., zmieniliśmy uchwałę w sprawie przyjęcia programu pod nazwą „Program wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011-2020” obejmującego także wspieranie budowy centrów badawczo-rozwojowych z działalnością ukierunkowaną na opracowywanie i wdrażanie innowacyjnych wyrobów i usług także dla sektora motoryzacyjnego. Zmieniona została również ustawa Prawo pracy, w której wprowadzono dwie istotne, postulowane przez branżę motoryzacyjną, zmiany dotyczące uelastyczniania czasu pracy: ruchomy czas pracy oraz dwunastomiesięczny okres rozliczeniowy. Efektem działań, ale także przeprowadzonych w latach 2013-14 przez kierownictwo Ministerstwa Gospodarki licznych rozmów z przedstawicielami koncernów motoryzacyjnych, są kolejne konkretne wielomilionowe inwestycje w tym sektorze. Decyzje m.in. Volkswagena i General Motors, ale także innych największych światowych producentów komponentów zwiększają potencjał produkcyjny polskiego przemysłu. Dzięki temu jesteśmy największym w Europie Środkowo-Wschodniej zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych z dynamicznie rosnącym – już ponad 40 procentowym – ich udziałem w eksporcie branży motoryzacyjnej ogółem.

Na czym resort chce się skoncentrować obecnie?

Jesteśmy świadomi obecnej sytuacji, dlatego utrzymujemy stałe kontakty z producentami samochodów i komponentów, branżowymi instytucjami oraz organizacjami.  Konsultujemy ze środowiskiem motoryzacyjnym praktycznie wszystkie projekty i plany działań w tym sektorze. Przypomnę również, że taką platformą dialogu była m.in.. konferencja „Motoryzacja-Przemysł-Nauka” połączona z wystawami prezentującymi wyroby polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

I jeszcze pytanie o losy wspieranego przez MG programu badań naukowych i prac rozwojowych InnoMoto? Studium wykonalności programu 30 września 2014 r. zostało złożone w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju.

Wszystkie wnioski o utworzenie programów sektorowych znajdują się obecnie na etapie ewaluacji. Jej pierwsze wyniki mogą być znane na przełomie lutego i marca 2015 r.