badania firmy doradczej Frost & Sullivan wynika, że wartość europejskiego rynku towarów i usług posprzedażowych w branży samochodowej wynosi 100 mld euro. Rynek ten obejmuje dostawców części zamiennych na obszarze od Irlandii po Rosję, którego łączny dochód rośnie w tempie ok. 2,4% rocznie. Zauważa się całkowite odbicie od załamania, które miało miejsce w latach 2009-2010, gdy wskutek recesji gospodarczej, użytkownicy aut byli zmuszeni do odłożenia na później rutynową konserwację swoich pojazdów.
W tym samym czasie, gdy licząca się na rynku grupa dystrybucyjna z Francji gromadzi dane dotyczące planowanej ekspansji na terenie Polski i państw z nią sąsiadujących, renomowany belgijski dostawca części mechanicznych do silników bada potencjalne uruchomienie sprzedaży części elektrycznych klientom w Europie Południowej. Gdzie indziej, poważny producent z branży samochodowej zleca badania dotyczące analizy zasad polityki cenowej i zalecanych poziomów zapasów części zamiennych na obszarach byłego ZSRR. To tylko kilka przykładów, zaczerpniętych ze zleceń badawczych realizowanych przez globalną firmę doradczą Frost & Sullivan, które ilustrują, że w 2013 r. ruch na europejskim rynku towarów i usług posprzedażowych był znacznie wyższy niż w latach poprzednich.
– W nadchodzących latach, wzrost w obrębie całego regionu będzie stymulowany przez rosnącą ilość właścicieli pojazdów w Europie Wschodniej, przede wszystkim w Rosji i w Polsce, przy rosnącej ilości przeglądów rocznych i głównych w przypadku samochodów starzejących się, co tym samym stworzy nowe możliwości dla Europy Zachodniej, mówi Stephen Spivey z amerykańskiego biura Frost & Sullivan.
Wzrost zapotrzebowania w zakresie części zamiennych wykorzystywanych podczas przeglądów rocznych, takich jak opony i elementy oświetlenia, będzie szybszy niż rozwój reszty rynku. W przypadku elementów elektronicznych, takich jak np. czujniki, roczny wzrost osiągnie wynik rzędu 10%. Pojawia się również rosnące zapotrzebowanie na elementy pojazdu poddawane procesowi regeneracji, bowiem pomyślna realizacja transgranicznych programów zbierania i recyklingu zużytych części będzie torować drogę m.in. do oferowania tańszych elementów sprzęgieł oraz rozruszników czy alternatorów.
Prognozy wzrostu dla regionu opierają się na dwóch kluczowych wskaźnikach – ilości pojazdów eksploatowanych oraz średnim ich wieku. Oblicza się, że w całej Europie użytkowanych jest około 290 milionów samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów dostawczych, które będą wymagały trwałego dostępu do części zamiennych i usług. Średni wiek tych pojazdów wynosi 8,2 lat – przy czym pojazdy eksploatowane w Europie Zachodniej mogą być nieco starsze, z uwagi na wyższe poziomy sprzedaży nowych samochodów w Rosji i w Polsce.
W pełni rozwinięte rynki Europy Zachodniej – na terenie Wlk.Brytanii, Niemiec, Francji, Włoch i Hiszpanii – składają się na największy udział tych pojazdów (ok. 166 mln). Jednakże, ilość pojazdów użytkowanych wzrasta w tych krajach w tempie 1%. Niski wzrost gospodarczy wpłynął hamująco na sprzedaż nowych pojazdów, co skutkuje mniejszą ilością samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych, wprowadzanych do łącznego taboru samochodowego.
– W Europie Wschodniej, wskaźniki wzrostu są znacznie wyższe, dodaje Spivey. – Przewiduje się, że ilość pojazdów eksploatowanych w Rosji wzrośnie ponad trzykrotnie szybciej (3,3%), aniżeli na pozostałym obszarze Europy. W Polsce, sprzedaż nowych samochodów w roku 2013 wzrosła o 6,4% – to poziom najwyższy od 3 lat – znacząco zwiększając tamtejszy tabor samochodowy. Ogółem, tabor samochodowy na obszarze Europy Wschodniej będzie wzrastał o 2,6% rocznie – co daje wynik przeszło dwukrotnie szybszego wzrostu w porównaniu do reszty kontynentu.
Na obszarze Europy występuje również największe zróżnicowanie marek pojazdów z całego świata – stanowi to potencjalne wyzwanie dla dostawców, usiłujących sprostać standardom rynku towarów i usług posprzedażowych w odniesieniu do wszystkich marek i wszystkich modeli – a udziały różnych producentów oryginalnego wyposażenia (OEM) mogą być diametralnie różne w poszczególnych krajach. Np. marki Volkswagen AG stanowią 20-21% wszystkich samochodów osobowych w Europie Zac., ale jedyne 12-13% w Europie Wsch. Renault-Nissan jest marką dominującą w Europie Wschodniej, gdzie jej udział rynkowy wynosi 28%, natomiast jej wynik na Zachodzie to ok. 11%.
Amerykańskie marki Ford i GM-Opel stanowią 15-20% pojazdów zarejestrowanych na kontynencie, jednak to azjatyckie marki producentów OEM rozwijają się najszybciej.
Ok. 40% maszyn, to pojazdy rocznikowo starsze niż 9 lat, co jest wiekiem wystarczającym, aby znalazły się, jako pierwsze na liście aut przeznaczonych do kosztownej naprawy. Sprzedaż nowych aut w dużych krajach Europy Zach., będzie potrzebować kilku lat, aby powrócić do poziomu sprzed recesji, co zwiększa prawdopodobieństwo, że właściciele zużytych aut będą bardziej skłonni ponosić koszty ich naprawy, niż zainwestować w zakup nowych.
Oczekuje się, że detaliczni sprzedawcy internetowi będą grupą o najwyższym wzroście sprzedaży, tak samo jak wiodący producenci opon, którzy ukierunkowują sprzedaż na kanał online.
Europejski rynek motoryzacyjny towarów i usług posprzedażowych został otwarty dla konkurencji zewnętrznej w 2002 r., kiedy to początkowa wersja rozporządzenia w sprawie „wyłączeń grupowych” (ang. Block Exemption) umożliwiła po raz pierwszy właścicielom pojazdów, wykorzystywanie części samochodowych z rynku towarów i usług posprzedażowych bez ryzyka unieważnienia posiadanej gwarancji. Od tego czasu przepisy dotyczące „prawa do napraw” (ang. Right-to-Repair), zobowiązują producentów pojazdów samochodowych do udostępniania danych elektronicznych, umożliwiając niezależnym warsztatom naprawczym identyfikację numerów części danej marki i modelu pojazdu, co przyczyniło się do rozwoju centrów szybkich napraw samochodowych, a handlarzom hurtowym i detalicznym umożliwiło dostarczanie części, które były do tej pory udostępniane właścicielom pojazdów wyłącznie przez dealerów.
Zwiększona liberalizacja rynku wtórnego stworzy nowe szanse dla rozwoju rynku części zamiennych i usługodawców. Ze względu na istnienie wielu granic międzynarodowych, tradycyjne kanały dystrybucyjne są nieco bardziej odizolowane od polityki cenowej i nacisku na marże, stosowanego przez motoprzemysł Ameryki Północnej.
źródło: Frost & Sullivan
AUTOR: WNP.PL (AG)
