Gigantyczna fabryka Opla w Ruesselsheim, przemysłowym mieście oddalonym o pół godziny od Frankfurtu, wydaje się być nieco zmieniona: Pracownicy nadal noszą koszulki „We are Opel” i spędzają dzień budując Insignia sedans i minivany Zafira. Jedno jest jednak zupełnie inne: samochody, które zjechały z końca linii, udało się sprzedać z zyskiem.
Koniec strat Opla – 20 miliardów dolarów na plusie od momentu gdy General Motors sprzedał spółkę grupie PSA.
Dyrektor generalny PSA Carlos Tavares, który został usunięty z funkcji dyrektora operacyjnego Renault po publicznym staraniu o najwyższe stanowisko w GM, zawarł pokój ze sceptycznymi związkami i zorientował się, jak opłacalnie można produkować niskomarżowe samochody w kraju o wysokich kosztach.
Opel zaraportował zarobki w wysokości 502 milionów euro (583 miliony dolarów) w pierwszej połowie, wobec 179 milionów euro straty od sierpnia do grudnia 2017 roku, w pierwszych pięciu miesiącach w ramach PSA. 5-procentowa marża zysku Opla jest teraz porównywalna do marki VW Volkswagen Group, która ma dwukrotnie większy udział w rynku w Europie i sprzedaje ponad pięć razy więcej samochodów na całym świecie.
Tavares uzyskał porozumienie i obniżł koszty wynagrodzenia, redukując standardowy tydzień pracy z 40 do 35 godzin dodatkowo eliminując 3700 miejsc pracy.
Tavares ograniczył również produkcję – w pierwszej połowie europejskie dostawy Opla spadły o 6,2 procent, by zmniejszyć straty i skupić się na klientach samochodów, którzy rzeczywiście chcą kupić auto. W Ruesselsheim oznacza to montaż 42 pojazdów na godzinę zamiast 55.
W przypadku PSA, Opel oferuje możliwość przetrwania w ultra-konkurencyjnym biznesie samochodowym na rynku masowym poprzez rozłożenie kosztów na większą liczbę pojazdów. A dla Tavaresa – znanego penny-pinchera, który leci tanimi liniami lotniczymi, nalega, by koledzy wyłączyli światła biurowe, kiedy wychodzili, i zrezygnował z prestiżu centrali w centrum Paryża na przedmieściach – była to kolejna okazja, żeby się sprawdzić.
Ograniczanie złożoności
W przeciwieństwie do latania typowego dla kierowników GM, jego pierwsza oficjalna wizyta w Ruesselsheim rok temu stała się sześciogodzinną podróżą inspekcyjną, kiedy to głęboko zanurzył się w operacjach Opla, inicjując porównania częściowe z Peugeotem i Citroenem. Audyt ujawnił trudne do usprawiedliwienia nieprawidłowości, takie jak 57 możliwych systemów Infotainment dla Corsy, mały hatchback, który zaczyna się od około 12 000 euro.
„W ramach PSA skupiamy się bardziej na zmniejszaniu złożoności” – powiedział Flavio Friesen, dyrektor ds. Inżynierii samochodowej, który od 11 lat pracuje w Oplu. „To pomogło nam zwiększyć wydajność.”
PSA stoi w obliczu większych wyzwań, ponieważ jest bardzo uzależniona od nasyconego rynku europejskiego, na którym konkuruje z globalnymi gigantami, takimi jak Volkswagen, Toyota i Renault-Nissan. Marki grupy w dużej mierze są skierowane do tych samych świadomych cen konsumentów, a reputacja Opla wymaga odbudowy. Amerykańska firma starała się sprzedać markę w 2009 roku, ale w ostatniej chwili zmieniła zdanie, aby utrzymać obecność w Europie, dodatkowo Opel miał pięciu szefów w ciągu ostatnich siedmiu lat w ramach GM.
PSA musi dowiedzieć się, co zrobić z tabliczką znamionową Vauxhall, która sprzedaje prawie identyczne samochody Opla w Wielkiej Brytanii, co zwiększa koszty i zwiększa złożoność operacji. Opel będzie musiał przejść na pojazdy elektryczne pod kierownictwem PSA, który niestety pozostaje w tyle za rywalami, takimi jak Volkswagen i Renault-Nissan.
„Opel nie jest gotowy”, mówi Stefan Bratzel, dyrektor Centrum Automotive Management na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Bergisch Gladbach w Niemczech. „Wyzwaniem jest połączenie dobrych liczb z dobrym marketingiem i zmiana ich wizerunku”.
Podczas gdy Tavares nazwał zyski z wyprzedzeniem „pierwszym bardzo pozytywnym znakiem” ożywienia Opla, ostrzega, że osiągnięcie celu PSA wynoszącego 1,7 miliarda euro w rocznych oszczędnościach z umowy będzie zależeć od połączenia zespołów inżynieryjnych spółek. Odnowiona Corsa, która ma się pojawić w przyszłym roku, podzieli się podstawowymi częściami i elementami technicznymi z kompaktami francuskich marek PSA, a wkrótce pojawią się też inne modele.
Są też długoterminowe cele Tavaresa, w tym ewentualny powrót do Stanów Zjednoczonych i przekształcenie PSA ze specjalisty europejskiego w globalnego gracza. „Oprócz wolumenów, najważniejszym elementem jest opłacalność”, mówi. „Wolę sprawność i efektywność od bycia największą grupą samochodów”.
