Zgłaszający: Agnieszka Ścigaj
Data wpływu: 19-02-2021
Szanowny Panie Ministrze!
Na podstawie przepisu art. 192 Regulaminu Sejmu przedkładam Panu Ministrowi interpelację poselską w sprawie problemów rynku motoryzacyjnego, których opis został przedłożony do mojego biura poselskiego przez Polską Izbę Motoryzacji (dalej jako PIM).
Z przekazanych informacji wynika, iż analitycy motoryzacyjnego rynku napraw powypadkowych Polskiej Izby Motoryzacji są zaniepokojeni kwestią, która została poruszona w odpowiedzi na interpelację nr 5851, tj.: W Ministerstwie Sprawiedliwości prowadzone są obecnie również prace w zakresie uregulowania rynku najmu pojazdów zastępczych udostępnianych poszkodowanemu w związku z uszkodzeniem pojazdu w wyniku zdarzenia objętego obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. W ramach przedmiotowych prac rozważana jest koncepcja wprowadzenia dla zakładu ubezpieczeń obowiązku niezwłocznego udostępnienia poszkodowanemu pojazdu zastępczego o cechach użytkowych odpowiadających cechom pojazdu uszkodzonego na czas niezbędny do naprawy uszkodzonego pojazdu bądź na czas wystarczający do sprzedaży i zakupu nowego pojazdu w przypadku stwierdzenia szkody całkowitej. Rozważa się ponadto skorelowanie z wymienionym obowiązkiem wyłączenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń oraz sprawcy szkody za koszty najmu pojazdu zastępczego w czasie, w którym zakład ubezpieczeń udostępnił na własny rachunek pojazd poszkodowanemu. O procedurze likwidacji szkody w zakresie kosztów najmu pojazdu zastępczego zakład ubezpieczeń będzie miał obowiązek poinformować osobę nabywającą polisę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych.
Zainteresowane osoby wskazują, iż powyższe prawdopodobnie będzie oznaczało, że poszkodowany zmuszony będzie do skorzystania z oferty wypożyczalni współpracującej jedynie z ubezpieczycielem. W takim przypadku, jak podnoszą, będzie to oznaczało bankructwo szeregu przedsiębiorców, którzy nie współpracują z ubezpieczycielami, a jednocześnie posiadają w swojej ofercie najem pojazdów zastępczych. Może to spowodować również podjęcie przez nich współpracy na wymuszonych, nierynkowych warunkach.
Dodatkowo z przekazanych informacji wynika, iż obecnie występują następujące problemy praktyczne:
1) ubezpieczyciel proponuje poszkodowanemu najem samochodu zastępczego, tj. wskazuje, że albo poszkodowany skorzysta z jego oferty, albo odszkodowanie z tytułu najmu zostanie przyznane w kwocie stanowiącej wielokrotność stawki akceptowanej przez ubezpieczyciela i zasadnych dni najmu, przy czym ubezpieczyciel jedynie pośredniczy przy usłudze, wskazując, że całość kosztów związanych z najmem pojazdu zastępczego pokrywa ubezpieczyciel, a poszkodowany nie musi martwić się żadnymi dodatkowymi kosztami, może korzystać z samochodu bez żadnych ograniczeń, a stawka najmu proponowana przez ubezpieczyciela jest jedynym kosztem usługi, przy czym stawki są zaniżone – gdyby wypożyczalnie faktycznie stosowały takie ceny, wystąpiłaby konieczność dopłaty do świadczonej usługi;
2) w przypadku gdy poszkodowany zechce skorzystać z oferty ubezpieczyciela, ten odsyła poszkodowanego do kontaktu z podmiotami współpracującymi z TU (co oznacza, że te TU, które nie posiadają własnej bazy pojazdów zastępczych chcą jedynie na poszkodowanym wywrzeć takie wrażenie), przy czym wypożyczalnie współpracujące z ubezpieczycielami wielokrotnie:
a. wskazują, że w danej chwili nie mają możliwości udostępnienia pojazdu klasy uszkodzonego samochodu,
b. wskazują, że poszkodowany musiałby przyjechać do innego miasta celem odbioru i zwrotu samochodu zastępczego – bo tam znajdują się siedziby lub oddziały wypożyczalni,
c. wskazują, że oprócz stawki konieczne będzie również pokrycie innych opłat takich jak kaucja, udział własny, zniesienie limitu kilometrów, podstawienie i odbiór pojazdu zastępczego
lub
d. nie informują o konieczności uiszczenia dodatkowych opłat, lecz z później udostępnionej umowy i regulaminu wynika konieczność zapłaty,
lub
e. nie informują o konieczności uiszczenia dodatkowych opłat, lecz poszkodowani dowiadują się o tym po zakończeniu najmu pojazdu zastępczego – z uzyskanej faktury;
3) ubezpieczyciel kwestionuje okres najmu, w tym czas niezbędny do naprawy, posiłkując się technologicznym czasem naprawy, nie uwzględniając następujących faktów:
a. zwłoka ubezpieczyciela w czynnościach prowadzonych na etapie postępowania likwidacyjnego,
b. do czasu wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela poszkodowany nie posiada środków na naprawę samochodu,
c. wypłata zaniżonego odszkodowania na naprawę samochodu/ weryfikacja kosztorysu w naprawach bezgotówkowych powoduje, że żaden warsztat nie jest w stanie podjąć się naprawy lub poszukiwania serwisu są znacznie przedłużone i utrudnione,
d. przedłużająca się naprawa wynika z niezawinionego przez warsztat oczekiwania na części zamienne,
e. przedłużająca się naprawa wynika z okresu świątecznego/urlopowego, ilości zleceń itp.;
4) ubezpieczyciel kwestionuje okres najmu także w przypadku szkód całkowitych, m.in. twierdząc, że poszkodowany mógł dokonać zakupu nowego samochodu jeszcze przed dokonaniem przez ubezpieczyciela całego odszkodowania z tytułu uszkodzonego pojazdu lub sprzedaży wraku – nawet gdy ubezpieczyciel znajduje kontrahenta i wyznacza termin zawarcia umowy;
5) ubezpieczyciel odbiera poszkodowanym pojazd zastępczy po kilku dniach, stwierdzając, że dalsze korzystanie z usługi jest nieuzasadnione – ustalając zasadny czas w sposób błędny, opisany w pkt 3 i 4;
6) inne wypożyczalnie – niewspółpracujące z ubezpieczycielami – posiadają wyższą stawkę, lecz zawierają się w niej wszelkie koszty, zazwyczaj nie ma żadnych ograniczeń związanych z użytkowaniem pojazdu zastępczego – przy czym od początku świadczenia usługi warunki są jasne, wypożyczalnie niewspółpracujące z ubezpieczycielami przedstawiają w pierwszym dniu umowę i regulaminy, mimo to ubezpieczyciel weryfikuje koszt najmu, opierając się o nierynkową stawkę oraz ilość dni ustalonych jako zasadne w sposób dowolny;
7) aby uzyskać resztę należnego odszkodowania, konieczne jest wytoczenie powództwa, podczas którego pozwany (TU) wnosi o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego, generując w ten sposób koszty postępowania;
8) ze względu na treść uchwały Sądu Najwyższego z dnia 24 sierpnia 2017 r. III CZP 20/17 to na poszkodowanym/powodzie ciąży obowiązek udowodnienia, że zasadne było skorzystanie z usług innej niż proponowana przez ubezpieczyciela, wypożyczalni; nie jest brany pod uwagę fakt, że ubezpieczyciele stosują wyżej opisane praktyki takie jak zatajanie przed poszkodowanymi dodatkowych kosztów najmu, za które nie zapłaci ubezpieczyciel (pomimo że na etapie likwidacji szkody informuje, iż wszystkie koszty zawierają się w pokrywanej przez ubezpieczyciela stawce najmu).
Kolejnym zagadnieniem, z którym zwróciła się do mojego biura poselskiego Polska Izba Motoryzacji, jest kwestia kondycji finansowej serwisów blacharsko-lakierniczych. Jednym z poruszonych zagadnień jest wyliczenie indywidualnego poziomu kosztu roboczogodziny w przedmiotowych serwisach.
Polska Izba Motoryzacji jako izba gospodarcza prowadzi szeroką współpracę z segmentem usług blacharsko-lakierniczych branży motoryzacyjnej. Obserwacja rynku napraw powypadkowych pojazdów samochodowych, aktywna współpraca z szeroką reprezentacją serwisów skłoniła PIM do podjęcia w 2011 roku działań analitycznych mających na celu monitorowanie kondycji finansowej serwisów blacharsko-lakierniczych. Przedmiotem badań było m.in. wyliczenie indywidualnego poziomu kosztu roboczogodziny w tych serwisach. Dziesięcioletnie działania skłoniły do wyciągnięcia wniosków odnoszących się do poziomu rentowności w tej grupie serwisów.
Obserwowane są narastające problemy serwisów naprawczych z towarzystwami ubezpieczeniowymi (TU) w procesie zapłaty za wykonaną powypadkową naprawę blacharsko-lakierniczą. Zainteresowane osoby wskazują, iż problemy można podzielić na trzy grupy:
1. Poziom wysokości stawki za serwisowe prace naprawcze (robociznę).
Z analiz prowadzonych przez Polska Izbę Motoryzacji wynika, że akceptowane przez towarzystwa ubezpieczeniowe (TU) stawki za robociznę nie zmieniły się w części serwisów od 8-10 lat. W dużej części wynika to z faktu podpisania przez warsztaty umów o współpracy z TU. Pomimo że w umowach takich nie ma klauzuli o zakazie podnoszenia czy chociażby negocjacji stawki, to TU zasadniczo nie dopuszczają do wzrostu stawki za robociznę nawet o wzrost poziomu inflacji. Obserwowany rzeczywisty wzrost kosztów funkcjonowania serwisów wynika między innymi z rosnących kosztów utrzymania pracowników – chociażby na skutek wzrostu płacy minimalnej. Na przełomie lat 2010-2011 średni udział wynagrodzeń w kosztach operacyjnych serwisu wynosił około 40%, ten sam wskaźnik w roku 2020 oscyluje na poziomie 70%. Stawki sprzed pięciu lat nie pokrywają już kosztów działalności serwisów, co zmusza bądź zmusi w niedalekiej przyszłości część przedsiębiorców do przejścia z wynagrodzeniami do „szarej strefy”. Proces ten, jak zostało wskazane już dzisiaj istniejący, będzie miał tendencję do pogłębiania się ze szkodą zarówno dla pracowników, jak i dla gospodarki.
2. Odwoływanie się do tzw. średniej stawki w regionie lub (ostatnio) średniej stawki w grupie serwisów.
W sporach sądowych oraz na etapie przedsądowym TU, obniżając serwisom stawkę za robociznę wykazaną na fakturze, powołują się na rzekomo istniejącą tzw. średnią stawkę. Podejmowane przez przedsiębiorców i PIM próby uzyskania od TU metody wyliczenia takiej stawki nie doczekały się merytorycznie uzasadnionych odpowiedzi. Idąc za argumentacją towarzystw ubezpieczeniowych, żąda od biegłych sądowych podania tej tzw. średniej stawki czy to dla regionu, czy dla określonej grupy serwisów – taka opcja najczęściej w stosunku do serwisów autoryzowanych lub serwisów danej marki. Zgłaszający się do PIM z takimi zapytaniami rzeczoznawcy i biegli sądowi są informowani, że takie pojęcie nie istnieje i jest sprzeczne z uchwałą Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2003 r. (sygn. akt III CZP 32/03, OSNC 2004, nr 4, poz. 51).
3. Narzucony przez towarzystwa ubezpieczeniowe podział na serwisy autoryzowane i nieautoryzowane.
Z punktu widzenia zewnętrznego obserwatora rynku usług blacharsko-lakierniczych podział taki wydaje się oczywisty i w pełni uzasadniony. Prowadzona przez PIM analiza wykazuje jednak, że podział taki nie jest w pełni adekwatny w stosunku do istniejącego stanu w tym zakresie. Zagadnienie to można najprościej przedstawić w punktach.
• Autoryzowane serwisy zatrudniają kilkunastu bądź kilkudziesięciu pracowników produktywnych; posiadają wymagane wyposażenie techniczne i stosują nowoczesne technologie naprawcze.
• Autoryzowane serwisy zatrudniają 4-6 pracowników produktywnych; posiadają wymagane wyposażenie techniczne i stosują nowoczesne technologie naprawcze.
• Autoryzowane serwisy nie posiadają własnej bazy technicznej do wykonywania napraw – działają w oparciu o usługi podwykonawców. Część z tych podwykonawców posiada autoryzację bądź certyfikację producenta określonej marki, ale funkcjonują i takie, które takiego procesu kontroli nie przeszły.
• Niezależne serwisy zatrudniają 4-6 pracowników produktywnych; posiadają wymagane wyposażenie techniczne i stosują nowoczesne technologie naprawcze.
• Niezależne serwisy zatrudniają kilkunastu bądź kilkudziesięciu pracowników produktywnych; posiadają wymagane wyposażenie techniczne i stosują nowoczesne technologie naprawcze, czasami bardziej zaawansowane niż serwisy autoryzowane.
• Małe i bardzo małe serwisy zatrudniają 2-3 pracowników lub mniej, w których właściciel jest jednocześnie blacharzem lub lakiernikiem bądź jednym lub drugim w zależności od potrzeb. Trudno wymagać, aby taki warsztat posiadał odpowiednie wyposażenie techniczne, stosował nowoczesne technologie blacharskie i lakiernicze. Trudno nawet oczekiwać, że będzie w stanie prowadzić prawidłową gospodarkę odpadami.
PIM opracował projekt, w którym bardziej celowe wydaje się dokonanie podziału serwisów blacharsko-lakierniczych według kryteriów opartych na wyposażeniu technicznym, stosowanych technologiach, przestrzeganiu prawa pracy i zasad ochrony środowiska. Przedstawione problemy, które funkcjonują łącznie, doprowadzają do sytuacji, w której przedsiębiorca prowadzący serwis blacharsko-lakierniczy jest zmuszony kierować na drogę sądową (coraz częstsza praktyka) wszystkie sprawy związane z roszczeniami z tytułu napraw powypadkowych lub w przypadku mikro- i małych przedsiębiorstw – przechodzić do tzw. szarej strefy (m.in. w zakresie wynagrodzeń pracowników, stosowania do napraw części niewiadomego pochodzenia czy też niewłaściwego składowania odpadów w postaci olejów i materiałów lakierniczych). Tylko w ten sposób będzie on bowiem w stanie ograniczyć poziom ponoszonych kosztów, a tym samym utrzymać dodatnią rentowność swojej firmy.
Mając na uwadze powyższe, proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy prowadzone w Ministerstwie prace oznaczają, że poszkodowany zmuszony będzie do skorzystania z oferty wypożyczalni współpracującej jedynie z ubezpieczycielem? Jaki jest cel prowadzonych prac w omawianym zakresie?
2. Jakie działania prowadzi Ministerstwo Sprawiedliwości w kontekście poprawy sytuacji serwisów w sporze z TU?
3. Jakie działania podjęło lub zamierza podjąć Ministerstwo w zakresie ograniczenia tzw. szarej strefy w branży motoryzacyjnych serwisów blacharsko-lakierniczych?
