Polacy są uzależnieni od dwóch rzeczy: od samochodu i narzekania na stan dróg. Narzekają na sieć komunikacyjną, bo lubią jeździć samochodami, jeżdżą samochodami, ponieważ sieć dróg jest słaba. Wojciech Makowski z Instytutu Spraw Obywatelskich podczas panelu „Przyszłość miejskiej mobilności 2.0” podał statystyki, według których Polska jest drugim uzależnionym od samochodu krajem w UE.
Przed nami jest tylko Litwa, gdzie sieć kolejowa istnieje w szczątkowej formie. W Polsce statystyki są takie, jakby pociągi w ogóle nie istniały. 89 proc. ruchu pasażerskiego odbywa się transportem prywatnym.
— U nas dominuje model ekstrapolacyjny, że skoro ludzie jeżdżą samochodami, to trzeba zbudować więcej dróg. Nie stawiamy sobie takich celów jak Hamburg, który w ciągu 15 lat chce przesunąć 40 proc. transportu na ruch pieszy i rowerowy — mówi Wojciech Makowski. W Polsce też pojawiają się zaczątki polityki zrównoważonego transportu i patrząc na plany zagospodarowania przestrzennego, można się spodziewać, że udział rowerów i ruchu pieszego będzie dwucyfrowy.
— Przykład Kopenhagi pokazuje, że można przekroczyć 40 czy 50 proc., jak w niewielkim Groningen — uważa Wojciech Makowski.
Ekologiczna Skandynawia
Skandynawia jest europejskim fenomenem, jeśli chodzi o rozwój ekologicznych środków transportu miejskiego. Magdalena Rogulska ze Szwedzko-Polskiej Platformy Zrównoważonej Energii mówi, że Szwecja do 2030 r. chce odejść od paliw kopalnych w komunikacji miejskiej. Tam tylko, gdzie to możliwe, budowane są linie tramwajowe i trolejbusowe. W centrum miast obowiązuje wyłącznie ruch pieszy i rowerowy.
— Są to rozwiązania atrakcyjne także dla polskich miast — mówi Magdalena Rogulska. Mikaela Janyska z urzędu miasta Zittau położonego przy granicy czeskiej i polskiej zwraca uwagę na ważny problem koordynacji polityki transportowej miast pogranicza, by zachęcać podróżnych do korzystania z publicznych środków komunikacji. Inny ważny problem to rozwiązania komunikacyjne dla terenów wiejskich, gdzie trudno o alternatywę dla samochodu, ponieważ transport publiczny kuleje. Pal Belenyesi, profesor w John Cabot University, uważajednak, że kluczowa jest kwestia rozwiązań dla ośrodków wielkomiejskich.
— Do 2050 r. 67 proc. populacji świata będzie mieszkało w miastach i to tutaj skupiają się problemy transportowe i wynikające z nich skutki ekologiczne — twierdzi Pal Belenyesi. Proponuje nieco inne spojrzenie na kwestię zrównoważonego transportu, nie tylko od strony ekologii, ale także z biznesowego punktu widzenia.
— Jeśli nie będzie trwałego modelu biznesowego, to program mobilnych miast nie zadziała, pozostanie ideałem, szlachetnym celem związanym z ograniczeniem emisji CO 2 — mówi profesor Belenyesi.
Sugeruje, żeby nad wypracowaniem takiego modelu zasiedli przedstawiciele administracji, przedsiębiorstw i społeczności lokalnych. Jako przykład do naśladowania podaje Rotterdam, gdzie producenci samochodów z elektrycznym napędem i firmy transportowe ustalili sposób na utrzymanie logistyki związanej z zaopatrywaniem hoteli sklepów, restauracji w centrum miasta z poszanowaniem środowiska.
Proste patenty i regulacje
Pieter Cleppe z Open Europe dodaje kolejny ciekawy wątek,który pozwoli odejść od utartych ścieżek rozumowania odwołujących się do ruchu rowerowego i pieszego.
— W Holandii infrastruktura drogowa jest dobra, ale kilka lat temu pojawił się poważny problem z korkami. Rozwiązano go w ten sposób, że nie budowano nowych dróg, ale wygospodarowano dodatkowe pasy, powstały też łączniki między trasami. Okazuje się, że prostymi sposobami można usprawnić transport — mówi Pieter Cleppe.
Kolejny ciekawy problem to protekcjonizm. Ekspert Open Europe zwraca uwagę, że warto przyjrzeć się regulacjom rynku taksówkowego, który jest bardzo mocno chroniony przed konkurencją, ograniczając wybór klienta. W związku z coraz głośniejszą sprawą aplikacji Uber, która na rynek taksówkowy wprowadza nieprofesjonalnych kierowców, jest dobry moment, żeby problemem nadregulacji zajęła się Unia.
Wojciech Makowski podkreśla wagę administracji w polityce transportowej, bo nie jest tak, że podąża ona za zachowaniami ludzi. Przykład: tylko jedna trzecia kierowców w Nowym Jorku nigdy nie przesiądzie się do transportu publicznego. Pozostali chętnie zamienią samochody na komunikację miejską. W Łodzi odsetek miłośnikówwłasnego środka transportu wynosi tylko 18 proc. — Niech oni jeżdżą samochodami, ale dajmy pozostałym możliwość wyboru innej opcji — mówi Wojciech Makowski.
Pal Belenyesi podkreśla, że administracja musi wykazać się odwagą, jeśli chodzi o inwestycje w mobilne miasta, ponieważ są to pieniądze, które zwrócą się dopiero w przyszłym pokoleniu. — To jest problem już od 30 lat. Nikt nie ma odwagi, żeby coś z tym zrobić, bo zrównoważony transport wymaga ogromnych nakładów. Skorzysta z tego kolejne pokolenie, ale to my musimy wydać pieniądze — mówi Pal Belenyesi.
Magdalena Rogulska ma nadzieję, że motywatorem dla samorządów będą wymogi stawiane aplikującym o fundusze strukturalne.
— Gminy muszą opracować plany gospodarki niskoemisyjnej i tylko wtedy będą mogły aplikować o fundusze strukturalne — mówi Magdalena Rogulska.
W panelu uczestniczył również Bartosz Ciołkowski, szef Mastercarda w Polsce, którego obecność, na co zwrócił uwagę prowadzący dyskusję Tim Finch z Institute for Public Policy Research, może wydawać się nieco dziwna, ponieważ co wspólnego z mobilnym miastem ma kartowy operator. Ma, i to sporo. Bartosz Ciołkowski mówi, że motorem napędzającym koncepcję mobilnego miasta będą nowe technologie, w tym związane z rynkiem kartowym. Polska jest jednym z niewielu krajów, w których bilety komunikacji miejskiej można kupić, płacąc kartą zbliżeniową.
— Karta jest inteligentnym instrumentem, umożliwiającym szybką realizację płatności, eliminuje bariery związane z zakupem i usprawnia cały proces — mówi szef Mastercarda.
Karta jest także „instrumentem otwartym” — np. od nowego roku posiadacz karty w Londynie będzie mógł przejść przez bramkę i opłacić nią przejazd komunikacją miejską bez względu na to, w którym kraju została ona wydana.
Puls Biznesu, EUGENIUSZ TWARÓG
e.twarog@pb.pl
