Motoryzacja: Prąd, hybryda czy odchody — ma być eko. Na rynku motocykli będzie się działo
Po europejskich drogach jeździ ponad 300 mln samochodów i niemal 36 mln motocykli. Silnik każdego nowego auta musi dziś spełniać wymagania normy emisji Euro5, a motocykla Euro3. Za kilkanaście miesięcy zacznie obowiązywać jeszcze bardziej rygorystyczna norma Euro6, ale tylko dla samochodów. Motocykle rewolucja czeka w 2016 r.
Zaciskanie pasa
Coraz węższe gardła, przez które należy przecisnąć silnik auta, by mógł trafić do sprzedaży, zmuszają producentów do stosowania rozmaitych sposobów. A to filtry cząstek stałych w silnikach Diesla, a to katalizatory, a to wielofazowe wtryski paliwa czy zawory recyrkulacji spalin. Producenci stosują też układy mikrohybrydowe, lżejsze materiały albo tworzywa z recyklingu.
Wszystko to czeka również producentów silników do motocykli. — Zazwyczaj największe inwestycje i innowacje przeprowadza się najpierw w samochodach, a niektóre z czasem wprowadza się także w motocyklach. Początkowo katalizatory były stosowane wyłącznie w autach, a potem trafiły do pojazdów dwukołowych. Podobnie było z czujnikiem zawartości tlenuw spalinach, czyli sondą lambda — mówi Luiza Jakubowska z Suzuki Motor Poland.
Od 2016 r. silniki wszystkich nowych sprzedawanych w UE motocykli, skuterów i quadów (a od 2017 r. również motorowerów) będą musiały spełniać wymagania normy Euro4. A od 2020 r. dla wszystkich dwu– lub trójkołowych pojazdów obowiązkowa będzie norma Euro5. Czy to oznacza rewolucję dla producentów? Niekoniecznie.
— Rynek zachowa się podobnie jak w przypadku samochodów — nacisk ekologicznego lobby spowoduje rozwój technologii — uważa Marcin Posłuszny, dyrektor na Polskę i kraje bałtyckie w Harley-Davidson CEE. Producenci jednośladów już wypuszczają na rynek maszyny zasilane tak, by jak najmniej negatywnie oddziaływały na środowisko.
— Obok doskonalenia silników benzynowych Suzuki przewiduje dwa kierunki rozwoju: pojazdy elektryczne i napędzane ogniwami paliwowymi — przekonuje Luiza Jakubowska. Od początku 2012 r. w niektórych krajach można kupić elektryczny skuter Suzuki e-Let’s. Jego silnik jest zintegrowany z piastą koła, co umożliwia odzyskiwanie energii podczas hamowania. Honda natomiast ma w 2015 r. skończyć budowę specjalnego kompleksu torowo-fabrycznego, w którym chce rozwijać i testować pojazdy elektryczne — także jednoślady.
Natomiast w Europie jakiś czas temu KTM chwalił się prototypowym elektrycznym motocyklem crossowym, a Piaggio Group (właściciel marek Piaggio, Vespa Gillera, Aprilia, Derbi i Moto Guzzi) inwestuje miliony euro w rozwój ekologicznych technologii, które mają być stosowane w jednośladach. Ekologicznym napędem zainteresowała się też Toto — japońska firma produkująca toalety. Wyprodukowała jedyny w swoim rodzaju pojazd napędzany silnikiem na biogas, czyli… motocykl na odchody.
Zakaz wjazdu
Władze wielu europejskich metropolii wprowadzają dodatkowe obostrzenia, częściowo lub całkowicie wyłączające z ruchu niektóre części miast. Zamknięte strefy powstają z troski o płynność ruchu w centrum i jakość powietrza.
Zarządcy Rzymu poszli o krok dalej, zamykając aglomerację dla najstarszych jednośladów. Czy to nie zniechęci amatorów dwóch kółek? Część wybiera je nie tylko z praktycznych powodów. To fani. Pasjonaci prędkości. Przesiądą się na motocykle napędzane odchodami?
— Podobnie jak w branży samochodowej, będzie trwał kult jednośladów mniej ekologicznych — przewiduje Marcin Posłuszny. Dla użytkownika skutera natomiast nie ma większego znaczenia, czy pojazd będzie napędzany silnikiem elektrycznym, czy spalinowym. Bo to głównie środek transportu.
— Zapewne będą wprowadzane kolejne normy. Dopóki istnieje Unia Europejska, będą coraz bardziej restrykcyjne — bez względu na to, co o nich sądzimy — zauważa Marcin Posłuszny. Producenci motocykli to wiedzą i się przygotowują.
— Motocykl z automatyczną skrzynią biegów? Dziś to już nie fanaberia. Z wbudowaną nawigacją i genialnym sprzętem audio? Bardzo proszę! I to kto? Sam Harley- -Davidson! Kto by pomyślał? A jednak! Okazuje się, że nie ma świętości. Jest rynek, i to on dyktuje warunki — podsumowuje Marcin Posłuszny. Marek Wieruszewski, dziennikarz Radia PIN, podkreśla, że motocykliści dzielą się na dwie kategorie: weekendowych i codziennych.
— Pierwsi traktują jednoślady hobbystycznie, i to oni prędzej kupią duży motocykl, który w codziennym użyciu jest niepraktyczny. Co prowadzi nas do drugiej grupy, dla której motocykl jest narzędziem do przeciskania się przez miejskie korki. Ta grupa często wybiera motocykl, biorąc pod uwagę jego walory praktyczne, a więc lekkość, zwinność, pakowność, niskie zużycie paliwa.
Zbędne są jej duże silniki i chrom. Restrykcyjne normy emisji mogą jeszcze bardziej spolaryzować rynek, ale, paradoksalnie, dzięki małym miejskim motocyklom jednośladów może na drogach przybyć — twierdzi Marek Wieruszewski.
Puls Biznesu, Marcin Bołtryk
