W erze nieustannych zmian urzędowych obostrzeń, dyktujących normy emisji spalin i szeregu innych przepisów, jak i szaleńczej pogoni za ekologicznymi trendami, producenci samochodów usilnie wprowadzają do oferty nowe technologie. Niegdyś szczytem marzeń kierowcy poważnie podchodzącego do tematu oszczędności, był pojazd napędzany silnikiem wysokoprężnym. Diesle z legendarnym 1,9 TDI na czele, do dziś trafiają w ręce miłośników niskich rachunków przy dystrybutorze. Dzisiaj popularne są małe benzyniaki.
Nie każdy kierowca przeboleje silnik o samoczynnym zapłonie pod maską swojego auta, stawiając na o wiele cichsze, benzynowe konstrukcje. Niestety, wybierając takie źródło siły napędowej, do niedawna musieliśmy zapomnieć o niskim spalaniu – w zamian otrzymując przyzwoite osiągi. Koncerny motoryzacyjne chcąc połączyć zalety benzynowych i wysokoprężnych silników, zamykając przy tym usta ekologom, poszły drogą downsizingu, czyli wprowadzania do oferty mniejszych silników.
W miejsca sporych wolnossących jednostek benzynowych, trafiły małe – lecz turbodoładowane konstrukcje. Zamiast dwulitrowego silnika, zaczęto stosować niegdyś zarezerwowane dla aut miejskich 1,4 a nawet 1,0. Mniejsze rozmiary wraz z turbodoładowaniem, w teorii oznaczają same zalety. Zredukowana masa całej jednostki i mniejsze gabaryty ruchomych elementów wpływają na niższe opory pracy jak i szybsze osiąganie optymalnej temperatury roboczej. Efektem takowych zmian jest wyraźna poprawa sprawności, elastyczności, osiągów i obniżenie spalania. Tyle katalogowych zapewnień producentów, próbujących zachęcić nas, klientów, do skomplikowanej technologii. Oczywiście, w oczach unijnych urzędników i innych dyplomatów lubujących się w ratowaniu środowiska naturalnego zza biurka, najważniejsza jest mniejsza emisja szkodliwych substancji do atmosfery. Wprowadzając kolejne, coraz to ostrzejsze normy – prawodawcy niejako wymuszają stosowanie wymyślnych rozwiązań, obarczonych niemałym ryzykiem.
Zwłaszcza europejscy producenci ochoczo wprowadzają do oferty małolitrażowe silniki turbodoładowane, odsyłając do lamusa proste i sprawdzone jednostki. Kiedyś stawiane za wzór trwałości i wytrzymałości, dwulitrowe benzyniaki Volkswagena, Renault czy Opla, zniknęły z rynku. Teraz klienci mają do wyboru silniki 1,4 TSI, TCe czy EcoTec Turbo – generujące z łatwością 120, a nawet 180 KM. W codziennej eksploatacji nieocenioną zaletą nowej generacji benzyniaków jest znacząco wyższy moment obrotowy, przekładający się na elastyczność i dynamikę jazdy. Jeszcze kilka lat temu chcąc podróżować przyzwoitym tempem, musieliśmy utrzymywać wskazówkę obrotomierza w wyższych partiach skali – gdzie silnik osiągał swe użyteczne parametry. Dziś, w erze downsizingu, moc i moment obrotowy dostępne są już praktycznie po starcie, umożliwiając jazdę z niższą prędkością obrotową. W efekcie kierowca nie musi wykorzystywać wyższych obrotów, oszczędzając tym samym paliwo, podróżując ciszej i co równie ważne – płynniej.
Niestety, usilne – niekiedy zbyt wczesne – wprowadzanie skomplikowanej technologii nie idzie w parze z trwałością i niskimi kosztami późniejszej eksploatacji. O ile kupując nowy samochód wyposażony w jednostkę stworzoną w duchu downsizingu, możemy liczyć na jakiekolwiek korzyści, o tyle przewidując kilkuletnie użytkowanie znajdziemy o wiele mniej zalet. Zastosowanie turbodoładowania pociąga za sobą użycie drogiego w produkcji i serwisie precyzyjnego osprzętu, który na domiar złego poddaje się awariom stosunkowo często. Współczesne turbiny, w zależności od sposobu użytkowania, potrafią bezawaryjnie funkcjonować 200-300 tysięcy kilometrów, dopiero wówczas wymagając kilkutysięcznej inwestycji. Rzecz jasna, nie stosując się do producenckich zaleceń, usterek możemy spodziewać się wcześniej.
Dodatkowym problemem stała się także wrażliwość silników na chociażby nieznaczne uchybienia w warunkach pracy. Niewłaściwa liczba oktanów, tudzież lekkie zanieczyszczenie paliwa już w krótkim czasie doprowadzić mogą do zniszczenia jednostki – z awariami w układzie wtryskowym na czele. Ogromnym problemem wielu nowoczesnych silników są liczne błędy konstrukcyjne, wywołujące kosztowne usterki. Wystarczy przyjrzeć się bogatej kartotece defektów niemieckiego 1,4 TSI, aby raz jeszcze przemyśleć ekonomiczny sens zakupu takowej technologii.
Warto też zauważyć, że małe turbodoładowane jednostki niskie spalanie, a co za tym idzie, małą emisję szkodliwych substancji, są w stanie uzyskać jedynie podczas testów laboratoryjnych. W życiu codziennym, gdzie kierowcy nie zawsze jeżdżą optymalnie i niekoniecznie stosują się do zasad ecodrivingu, zdarza się nawet, że mały silnik z turbiną zużyje więcej paliwa, niż odpowiadająca mu większa jednostka wolnossąca. Przy czym nawet w sytuacji, gdy nowoczesna jednostka jest bardziej ekonomiczna, to nie ma co liczyć na różnice widoczne w katalogach producenta.
Licząc na spokojną eksploatację przez długie lata, powinniśmy skierować swe poszukiwania ku prostym rozwiązaniom, niesprawiającym niespodziewanych awarii. Idealnym wyjściem nadal pozostają sprawdzone, wolnossące jednostki, zachwycające kulturą pracy i możliwością eksploatacji na tańszym LPG, jak i starsze diesle pozbawione problematycznych dodatków. Jeśli jednak planujemy po trzech latach i przebiegu około 100-150 tysięcy kilometrów wymienić auto na nowe, docenimy bezawaryjność małych jednostek, przerzucając kosztowne problemy na kolejnych właścicieli.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
sj
