Okres przygotowań do produkcji nowego modelu był bardzo wymagający. Wprowadziliśmy wiele technicznych nowości, w tym nowe gatunki stali, zbudowaliśmy trzy nowe hale. Teraz prowadzimy modernizację zakładu w Tychach, gdzie w roku 2017 zaczniemy produkcję całkiem nowej rodziny silników, które będą oferowane w wersjach wysokoprężnych i benzynowych – mówi Andrzej Korpak, dyrektor zarządzający GM Manufacturing Poland.
Gdzie zgubiliście te 200 kg, o jakie lżejsza jest nowa generacja Astry?
– To suma zmniejszenia wagi wielu elementów. Podwozie i koła zostały odchudzone o 50 kg. Zyskaliśmy na wielu elementach silnika – aluminiowe bloki to oszczędność ok. 10 kg. Kilkanaście kilogramów zgubiliśmy na konstrukcji foteli.
Jakie nowości zastosowano w produkcji tego modelu?
– Wprowadziliśmy nowe rodzaje stali, bardziej wytrzymałe i cieńsze, co oczywiście początkowo powodowało pewne trudności, bo trzeba do nich przestawić cały cykl produkcyjny.
Nowością jest spawanie laserowe – znacznie szybsze, wydajniejsze i trwalsze, a także bardziej estetyczne. Spawamy tą metodą dach i drzwi. Zwykle dachy mają plastykowe listwy. Nasze nie muszą mieć, bo tak dobre jest spawanie. Nowości technicznych na naszych liniach jest więcej. Obecnie automatyzacja spawalni sięgnęła 75 proc. auta. Siedemnaście lat temu zaczynaliśmy z dwudziestoprocentowym poziomem automatyzacji. Wykorzystanie automatów rośnie z każdym modelem, zapewniając większą powtarzalność spawania, lepszą jakość.
Jak bardzo trzeba było rozbudować linie produkcyjne?
– Zawsze największe zmiany zachodzą na wydziale tłoczni, bo trzeba zastosować nowe matryce do tłoczenia całkiem nowych paneli. To zwykle najbardziej kosztowne zmiany. Następnie spawalnia – to nie tylko linia główna, ale także gniazda, gdzie się robi poszczególne elementy, takie jak drzwi czy klapa bagażnika. To zupełnie nowe elementy, więc gniazda, w których procesy produkcyjne są całkowicie zautomatyzowane trzeba zaprojektować od nowa. Te nowości są więc kosztowne. Na wydziale montażu inwestycje są zwykle mniejsze, bo to dział mniej zautomatyzowany, aczkolwiek też różnego rodzaju manipulatory muszą być dostosowane. W tym dziale czynności są tak skomplikowane, że jeszcze długo automaty nie będą w stanie zastąpić człowieka.
Trzeba jednak wydłużać linie wraz z pojawianiem się nowych elementów wyposażenia samochodów…
– Tym razem wydłużanie linii nie było konieczne. Zwiększenie produkcji odbyło się przez dodanie trzeciej zmiany. Nie wykluczamy, że jeżeli popyt będzie duży trzeba będzie linię wydłużyć, aby zwiększyć produkcję.
Na razie nasze maksymalne zdolności, na jakie pozwalają możliwości techniczne i długość linii to 40 samochodów na godzinę. Obecnie na trzy zmiany produkujemy 850 samochodów.
Jaki był poziom koniecznych inwestycji?
– W sumie zainwestowaliśmy 150 mln euro, najwięcej w tłocznię i spawalnię. Kilkadziesiąt milionów euro pochłonęła budowa trzech nowych budynków. To zewnętrzna infrastruktura, która niezależnie od modelu pozostanie z nami. Przygotowanie do wprowadzenia nowego modelu było bardzo wymagającym okresem.
W listopadzie wprowadzamy do produkcji Cascadę w wersji na rynek amerykański. Może się wydawać, że nie jest to wymagające wdrożenie., bo z zewnątrz nie widać zmian. Wymagania techniczne amerykańskiego rynku znacznie różnią się od europejskich.
Do produkcji Astry skierowaliście pracowników fabryki silników w Tychach. Co tam teraz się dzieje?
– Trwa rozbudowa zakładu. Dobudowujemy 10 tys. mkw powierzchni hal. Wylaliśmy nową posadzkę, będziemy instalowali nowe maszyny. Fabryka silników wymaga dłuższego procesu montowania nowych urządzeń, bo tam dokładność musi być lepsza niż zegarmistrzowska.
Rozmawiał: Piotr Myszor
wnp.pl,
