Rozmowa z Januszem Morozem, członkiem zarządu RWE. „Puls Biznesu”: 12 stacji RWE do ładowania samochodów elektrycznych w Warszawie wystarczy, żeby samochody na prąd na dobre zagościły na polskich ulicach?
Janusz Moroz: Oferta RWE to miejskie punkty do ładowania samochodów elektrycznych w Warszawie i indywidualne stacje do ładowania samochodów w domu, pozwalające na uzupełnianie baterii w dowolnym czasie, kiedy samochód nie jest używany. Nasza warszawska sieć punktów doładowań to pewnego rodzaju eksperyment. W Polsce to jeszcze nie jest biznes.
A gdzie jest?
W Niemczech mamy ponad 1400 stacji doładowań, w Holandii około 300, ale już niedługo będzie znacznie więcej. RWE AG wygrało przetarg na budowę ponad 1500 punktów doładowań w Amsterdamie. Na zachodzie Europy sprzedawanie prądu do samochodów już jest biznesem.
To dlaczego nie jest w Polsce?
12 punktów do ładowania w Warszawie traktujemy jako program pilotażowy. Oczywiście cały czas monitorujemy rynek, ale ani razu nie usłyszeliśmy, że z ładowaniem elektrycznych samochodów jest problem. Stawiamy przede wszystkim na zapewnienie stacji do ładowania właścicielom prywatnych aut. Zresztą, tak na marginesie, nie sądzę, żeby rozbudowa sieci miała jakikolwiek wpływ na wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi w naszym kraju.
Czyli to nie jest problem jak w powiedzonku o jajku i kurze?
Wydawać by się mogło, że rzeczywiście jest podobnie. Że nie ma aut elektrycznych, bo nie ma sieci punktów ładowania, a tej z kolei nie ma, bo nie ma takich samochodów. Ale według mnie bariera w ekspansji elektromotoryzacji tkwi gdzie indziej. Zainteresowanie samochodami elektrycznymi wzrośnie, jeśli pojawią się zachęty ze strony władz samorządowych i centralnych. Mogą to być ulgi podatkowe czy zwolnienia z niektórych opłat. System „push-pull”, w którym z jednej strony stosuje się zachęty do używania pojazdów elektrycznych, a z drugiej — ograniczenia w użytkowaniu pojazdów spalinowych, z powodzeniem działa np. w Niemczech. Efekt? Mamy tam już ponad 1,4 tys. stacji doładowań.
No właśnie — infrastruktura. Może to dzięki jej rozbudowie w Niemczech sprzedaż elektrycznych aut ruszyła? W Polsce infrastruktura jest skąpa.
Wielkość sieci stacji doładowań nie jest barierą. Żaden producent samochodów elektrycznych nie buduje strategii sprzedaży pod istniejąca sieć, bo tworzenie takiej sieci nie jest skomplikowane. Jesteśmy w stanie w krótkim czasie zwielokrotnić liczbę punktów w dowolnym mieście, ale nie ma sensu inwestowanie w np. tysiąc punktów ładowania w Warszawie jak jest w niej 100 aut elektrycznych.
Co pan ma na myśli?
Rozliczenia. Z naszej strony — sprzedawcy energii — zbudowanie systemu bilingowego, pozwalającego wycenić energię zużywaną jako paliwo, nie jest problemem. Są systemy kart, indywidualnych liczników itp., co pozwala firmom na oddzielenie i spersonalizowanie rachunków za energię zużytą do celów przemysłowych, biurowych czy właśnie do ładowania pojazdów. To jaka, według pana, będzie przyszłość samochodów elektrycznych? Dziś wydaje mi się, że będą z nich korzystać głównie klienci indywidualni. Będą je wykorzystywać jako drugi pojazd w rodzinie. Instytucje, owszem, ale tu trzeba wiele pracy na szczeblu rządowym. Nie chodzi wyłącznie o ulgi, ale i o rozliczenia, o których wspominałem. Elektryczne auta przecież doskonale sprawdziłyby się w służbach miejskich czy komunikacji. Jestem również pewien, że problem ładowania nie jest żadną barierą. Nie jesteśmy, co prawda, w stanie naładować samochodu szybciej niż w 30 minut, ale technologia się rozwija i za kilka lat nie będzie to trwało dłużej niż tankowanie.
Słowem, wygra ten, kto będzie potrafił naładować auto w kilka minut?
Szybkie ładowanie będzie potrzebne przy autostradach. W centrach handlowych wystarczy ładowanie w godzinę, w biurze w 6 godzin, a w domu w 8 godzin. Tak zbudowana sieć zapewnia pełne pokrycie zapotrzebowanie na prąd do samochodów bez wprowadzania ograniczeń dla ich użytkowników.
Puls Biznesu, Marcin Bołtryk
