Producenci filtrów cząstek stałych muszą liczyć się ze znacznym wzrostem zamówień od koncernów samochodowych. Przyczyną są wchodzące od przyszłego roku przepisy oraz rozwój technologii downsizingu jednostek napędowych.
Technologia benzynowa, bardziej czysta od wysokoprężnej w zakresie cząstek stałych, musi stosować te same rozwiązania co ta druga. W dieslach tzw. DPF (diesel particulate filter) stosowane są obowiązkowo od 2011 r. Silniki benzynowe o zmniejszonej liczbie i pojemności cylindrów, wspomagane turbodoładowaniem, wprowadziły ten sam system bezpośredniego wtrysku paliwa do komory spalania. Pozwoliło to na znaczne zmniejszenie zużycia paliwa, ale jednocześnie przyczyniło się do znacznego wzrostu emisji cząstek stałych. Unia będzie zatem wymagać stosowania GPF (gasoline particulate filter) w nowych konstrukcjach.
7 grudnia władze europejskie przegłosują nowe, bardziej surowe normy emisji spalin, które zaczną obowiązywać w niecały rok później – od września 2017 i będą dotyczyć wszystkich nowych samochodów osobowych napędzanych silnikami w technologii GDI.
– Nie wiem, jak będzie wyglądała sprawa z dostawcami, ale my jesteśmy w trakcie szybkiego sprowadzania filtrów – mówił podczas niedawnej wystawy w Paryżu dyrektor działu planowania rodzajów napędu w Renault-Nissan, Alain Raposo. – Oczywiście dochodzi do tłoku, gdy wszyscy producenci zgłaszają się do tych samych dostawców i wszyscy chcą filtrów cząstek. Powstają wąskie gardła – dodał.
Kilku producentów, m.in. grupa Volkswagena, już zapowiedziało, że takie rozwiązania będą systematycznie pojawiać się w ich samochodach. Dzięki temu emisja drobnych cząstek sadzy zostanie zredukowana nawet o 90 proc. VAG szacuje, że do 2022 r. GPF trafią do ponad 7 milionów aut, jakie wyjadą z jej fabryk. Mercedes już prowadzi testy tego rozwiązania w swoich samochodach i w najbliższym czasie planuje wydać ponad 3 miliardy euro na tę technologię. Według szacunków ekspertów branży, do 2025 r. na rynek trafi ponad 40 milionów samochodów wyposażonych w GPF.
– Mogę potwierdzić, że obserwujemy rosnący popyt na takie filtry do silników z zapłonem iskrowym – stwierdził szef prac badawczo-rozwojowych firmy Faurecia, największego na świecie producenta takich filtrów.
Niemiecki producent Eberspaecher, trzeci w tej branży, uspokaja, że póki co nie można mówić o niedoborach.
– Możemy potwierdzić wzrost popytu na filtry cząstek, na co reagujemy, kierując do pracy dodatkowe ekipy i zwiększając również nasze moce produkcyjne – powiedział rzecznik tej firmy.
Hugues Boucher, odpowiadający za R&D i środowisko we francuskiej federacji producentów podzespołów samochodowych FIEV, także nie słyszał jeszcze o jakichkolwiek naciskach czy opóźnieniach w dostawach.
– Wiedzieliśmy o zmianach przepisów, trzeba oczywiście przestawić park przemysłowy z diesli na benzynę, ale wszyscy dysponowali tą samą wiedzą. Można natomiast mieć podstawy do niepokoju o płynność dostaw, jeśli takie rynki jak Chiny czy Indie postanowią z kolei zaopatrywać się masowo w filtry cząstek – powiedział.
Jedno z potencjalnych wąskich gardeł może powstać na poziomie metali szlachetnych, które wchodzą w skład filtrów cząstek. Dotyczy to zwłaszcza rodziny platynowców, które wyścielają ścianki filtrów dla ułatwienia ich regeneracji przy zbyt obfitych emisjach sadzy. Te metale pochodzą głównie z Rosji i RPA.
Źródło: www.wp.pl
