Motoryzacja pomogła Obamie, ale GM i Chrysler wciąż mają problemy

Ocalenie koncernów samochodowych z Detroit było jednym z atutów prezydenta USA Baracka Obamy w walce o kolejną kadencję w Białym Domu. Ale teraz zacznie się czas próby dla obu koncernów.

– Osama Ben Laden jest martwy, ale GM żyje – entuzjazmował się na początku listopada na wiecach w Ohio przed wyborami prezydenckimi w USA były demokratyczny gubernator tego stanu Ted Strickland.

Ten slogan kilka miesięcy temu ukuł wiceprezydent USA Joe Biden, by pokazać dwa największe osiągnięcia Obamy podczas jego pierwszej kadencji. Slogan ten, przedstawiający Obamę jako pana życia (amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego) i śmierci (wrogów USA), był często przywoływany na wiecach Demokratów.

Sukcesem w motoryzacji Obama chwalił się także w ostatnim orędziu radiowym, jakie wygłosił tuż przed wyborami. Stwierdził, że dzięki jego decyzjom “amerykański przemysł samochodowy, który spisano już na straty, wrócił na szczyty na świecie”.

Wahadło koniunktury

Kiedy Obama obejmował rządy na początku 2009 r. w USA od ponad trzech miesięcy szalał kryzys finansowy. Bez rządowych gwarancji banki nie chciały pożyczać pieniędzy General Motors i Chryslerowi, skazując te koncerny na bankructwo.

Upadek tych dwóch firm uderzyłby także w ich kooperantów oraz w Forda, trzeci amerykański koncern samochodowy.

Na dnie kryzysu w 2009 r. Amerykanie kupili 10, 6 mln nowych aut, o ponad 6 mln sztuk mniej niż wynosiła przeciętna roczna sprzedaż od początku dekady.

Te czarne dni pracownicy amerykańskich koncernów samochodowych i przedsiębiorcy sprzedający tam auta mają już za sobą. Od trzech lat rynek motoryzacyjny USA rośnie. W tym roku do końca października kierowcy kupili tam niemal 12 mln nowych samochodów. A w całym 2012 r. na drogi USA wyjedzie 14,2 mln nowych aut, jak ocenia ekspercka firma Ward’s Auto, albo nawet 14,5 mln sztuk – jak prognozuje Ford.

Nic dziwnego, że w czasie kampanii wyborczej Obama mógł się chwalić, że ocalił ponad 1 mln zatrudnionych w branży samochodowej, a od połowy 2009 r. powstało w niej 230 tys. nowych miejsc pracy.

Barack Obama chętnie wytykał republikańskiemu rywalowi Mittowi Romney’owi, że był on przeciwny podtrzymywaniu kosztem podatników plajtujących koncernów. W listopadzie 2008 r. Romney opowiedział się za kontrolowanym bankructwem GM i Chryslera.

Administracja Obamy postąpiła inaczej i wpompowała 84 mld dol. z państwowej kasy w GM i Chryslera. Ale teraz Waszyngton głowi się, jak odzyskać te pieniądze.

Government Motors

Sądowe ugody z wierzycielami oznaczają dla amerykańskich korporacji ciągnące się latami korowody prawne. Latem 2009 r. zdarzył się jednak prawniczy cud: w przypadku GM sąd w USA zatwierdził taką ugodę w sześć tygodni. Część majątku GM przeniesiono do nowej firmy, którą przyjęła też dotychczasową nazwę.

W “nowym” GM rząd USA za 50 mld dol. pomocy dostał 61 proc. akcji, a władze Kanady 11,7 proc. Związki zawodowe na prawie 20 proc. akcji zamieniły zobowiązania starego GM wobec swojego funduszu emerytalnego, a resztę otrzymali inwestorzy finansowi.

To oznaczało nacjonalizację giganta, który przez ponad 100 lat istnienia był w prywatnych rękach. Dlatego za Atlantykiem mówiono, że GM to teraz skrót od “Government Motors” (“Rządowa motoryzacja”).

Dwa lata temu z fanfarami zorganizowano ofertę publiczną “nowego” GM. Inwestorzy kupili akcje koncernu o wartości ponad 23 mld dol., w tym część z puli rządu USA.

Jednak Biały Dom z pakietem ok. 30 proc. akcji jest ciągle największym udziałowcem GM, a koncern ma do zwrotu jeszcze 27 mld dol. publicznej pomocy.

Aby odzyskać te pieniądze, rząd USA musiałby sprzedać resztę akcji GM po 53 dol. za sztukę. Teraz to nierealne. W ofercie publicznej GM sprzedawał akcje po 33 dol. za sztukę, ale potem kurs spadł i w ostatni piątek na wynosił 25 dol. Wycofując się teraz z GM, rząd USA poniósłby prawie 15 mld dol. straty.

Euforii inwestorów nie budzą wyniki GM. W trzecim kwartale tego koncern miał 1,8 mld dol. zysku operacyjnego ze sprzedaży aut w Ameryce Północnej. Wynik imponujący, ale o 17 proc. gorszy niż przed rokiem. Na rodzimym rynku koncern sprzedawał auta z marżą zysku 7,9 proc., a marża Forda wynosiła 12 proc.

Trzy lata temu rząd USA przejął też od GM bank GMAC, jedną z największych instytucji finansowych w USA. Jednak z pomocy dla tej firmy Biały Dom nie odzyskał jeszcze ponad 14 mld dol.

Chrysler sporów

W inny sposób administracja Obamy ratowała koncern Chrysler, produkujący legendarne auta terenowe Jeep. Po sądowej ugodzie z wierzycielami zawiązano nową spółkę z udziałem rządów USA i Kanady oraz związkowców. Ale Chrysler dostał też strategicznego inwestora: włoskiego Fiata. W zamian za technologie produkcji małych aut i zobowiązania inwestycyjne (m.in. uruchomienia w meksykańskiej fabryce Chryslera montażu auta Fiat 500, wcześniej produkowanego w polskich Tychach), koncern z Turynu otrzymał początkowo 35 proc. akcji amerykańskiego koncernu.

W zeszłym roku Chrysler spłacił ratunkowe pożyczki od rządów USA i Kanady, zaciągając w tym celu kredyty w komercyjnych bankach i Fiat wykupił akcje koncernu od rządów USA i Kanady.

Po tych transakcjach Waszyngton ocenił, że nie odzyskał 1,3 mld dol. pomocy przyznanej Chryslerowi. A Fiat przejął kontrolę nad amerykańskim koncernem, zwiększając swoje udziały do 58,5 proc.

Reszta należy do związkowców, którzy zamienili na akcje 6,5 mld dol. zaległości Chryslera wobec swojego funduszu emerytalnego. Wyrównanie tych niedoborów budzi spory.

Część akcji Chryslera od związkowców Fiat może kupować w pakietach po 3,3 proc. Latem za pierwszy taki pakiet Włosi zaproponowali 140 mln dol., wyceniając akcje koncernu dwa, trzy razy taniej niż w rozliczeniach z rządami USA i Kanady. A teraz wyniki Chryslera są lepsze.

Nic dziwnego, że amerykańscy związkowych odrzucili ofertę Fiata i spór o wycenę akcji Chryslera ma rozsądzić sąd.

W czasie kampanii wyborczej Mitt Romney i wspierający go miliarder Donald Trump oskarżali Chryslera, że zamierza przenieść produkcję Jeepów z USA do Chin. “Linie do montażu Jeepów nadal będą działać w Stanach Zjednoczonych. jako kręgosłup całej marki” – odpowiedział Romney’owi szef Fiata Sergio Marchionne. A wiceprezes Chryslera Ralph Gillers w Twitter zbeształ Trumpa: “Jesteś pełen g…”.

Tyle tylko, że Fiat mówi o produkcji Jeepów nie tylko w Chinach, ale także we Włoszech, a nawet w Rosji. I nie jest jasne, jak z czasem masową produkcję Jeepów poza USA oceni politycy w Waszyngtonie, którzy promują teraz eksport jako sposób na rozwój amerykańskiej gospodarki.

Tekst pochodzi z serwisu Wyborcza.biz, Andrzej Kublik