O elektromobilności, a nawet szerzej, bo o mobilności jutra w różnych jej formach, jako o szansie, ale i wielkim wyzwaniu dla biznesu i świata rozmawiali goście zorganizowanej przez „Wprost” debaty „Innowacje w branży mobility”. Dyskusja była tym bardziej pasjonująca, że wzięli w niej udział przedstawiciele firm reprezentujących różne gałęzie branży.
Ilona Piwkowska, dyrektor generalna Saint-Gobain Sekurit Transport Division w Żarach, Mateusz Figaszewski, dyrektor działu E-mobility Development and Market Intelligence w Solaris Bus & Coach, Krzysztof Świerk, dyrektor zarządzający w Polskiej Izbie Motoryzacji oraz Tomasz Mucha, kierujący działem komunikacji korporacyjnej i produktowej w Mercedes-Benz Polska odbyli pasjonującą godzinną rozmowę o nowoczesności i przeszłości, bagażu doświadczeń tradycji i wyzwaniach na najbliższe lata.
Debata odbyła się w budynku Pracowni Przewrotu Kopernikańskiego w Centrum Nauki Kopernik w Warszawie, w przestrzeni stworzonej przez Grupę Saint-Gobain. Cel nadrzędny firmy, „Making the World a Better Home”, stał się punktem wyjścia do dyskusji.
Co już się zmieniło, a co trzeba zmienić?
Rozmowa zaczęła się od pytania, jak rewolucja w branży motoryzacyjnej, będącej ogromną częścią polskiej gospodarki (ok. 8-10 proc. PKB), już zmieniła biznesy i działania firm i organizacji. Owa rewolucja dzieje się od kilkunastu już lat, a ostatnio mocno przyspieszyła. To dlatego, że obserwujemy globalne dążenie do zatrzymania zmian klimatycznych, ale swoje robią również regulacje prawne. Przypomnijmy, że Unia Europejska zdecydowała o końcu spalinowej motoryzacji w 2035 roku.
– Jesteśmy globalnym producentem między innymi przeszkleń samochodowych. Teoretycznie elektromobilność mogłaby nas nie dotyczyć bezpośrednio. Tymczasem jest wręcz odwrotnie – zaczęła Ilona Piwkowska. – Na ten megatrend musieliśmy zareagować szybko i w bardzo precyzyjny sposób. Producenci pojazdów zaczęli wymagać od poddostawców, a więc i od nas, nowego rodzaju szkła, lżejszego, aerodynamicznego, o bardzo specyficznych kształtach. Na dodatek ze specjalnymi powłokami, zmniejszającymi zapotrzebowanie na przykład na użycie klimatyzacji. Powłoki te blokują przedostawanie się ciepła emitowanego ze słońca do środka pojazdu i nie pozwalają na ucieczkę chłodu.
– Nasze wewnętrzne cele, w tym środowiskowej i społecznej odpowiedzialności biznesu, są z tym spójne. Dlatego podjęliśmy działania badawczo-rozwojowe, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom klientów i równocześnie zadbać o komfort ostatecznych użytkowników pojazdów – powiedziała przedstawicielka Saint-Gobain. W jej ocenie elektromobilność już sprawiła, że konieczna stała się transformacja, a innowacje musiały zostać szybko opracowane i wprowadzone – powiedziała.
Co przed nami? Wyzwaniem jest przesuwanie granic masy szyby, ale bez kompromisów, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Czym lżejszy pojazd, tym niższe spalanie czy zapotrzebowanie na energię z baterii.
– Elektromobilność wymaga rozwoju produktu z mocnym uwzględnieniem aspektu środowiskowego. Nie chodzi tylko o wyprodukowanie samochodu elektrycznego, bo to zrobiliśmy, ale głównie o to, by cały cykl jego życia, od zakupu, przez użytkowanie, po utylizację, przeprowadzony został w sprzyjających środowisku warunkach – powiedział Tomasz Mucha. – Przed nami inwestycje w rozwój infrastruktury. Nie tylko Mercedes-Benz, ale i inne koncerny wzięły na siebie jej rozbudowę. Firma, którą reprezentuję, jest np. udziałowcem sieci Ionity, która na wielką skalę buduje ładowarki w całej Europie, ale też będzie wprowadzała ładowarki pod własną marką – dodał.
Mateusz Figaszewski zwrócił uwagę na to, że w transporcie publicznym nieco łatwiej wdrażać elektromobilność. A to dlatego, że autobusy mają znane trasy, znany czas pracy i znane przebiegi. Wyzwaniem jest zatem dostosowanie się producentów do wymagań logistycznych miast. – Dekadę temu nie istniała systemowa oferta autobusów niskopodłogowych, które byłyby lokalnie bezemisyjne. Dziś to już 30 proc. naszych zamówień. Każda aglomeracja europejska już kupuje autobusy bezemisyjne i każda zamierza przejść na transport lokalnie bezemisyjny – powiedział przedstawiciel Solaris Bus & Coach.
Wątek podsumował ekspert branży, Krzysztof Świerk. – Rozwój elektromobilności jest bardzo szybki; teraz doszliśmy do etapu, w którym firmy muszą łączyć wspólnie wysiłki, ale także łączyć wysiłki ze sferą publiczną. To będzie dla nich wyzwanie. Producenci i poddostawcy muszą zatem współdziałać z branżą ICT (information and communication technologies, teleinformatyka – przyp. red.), która zyskuje na znaczeniu nawet bardziej niż tradycyjnie rozumiana motoryzacja, czy branżą elektroenergetyczną, która musi dostarczyć prąd do ładowania pojazdów, jakiekolwiek by one nie były – powiedział przedstawiciel z Polskiej Izby Motoryzacji. – Nie zapomnijmy o przygotowaniu samych kierowców do obsługi nowych technologii, osób serwisujących samochody elektryczne w całym okresie ich życia, czy osób zajmujących się ich utylizacją. Stworzenie kompetencji dla nowej rzeczywistości jest największym wyzwaniem – dodał.
Technologie w branży mobility
W dalszej części panelu rozmówcy płynnie przeszli do dyskusji o technologiach, tych już wynalezionych i tych, które są w przygotowaniu. Innowacje w branży okazały się w zgodnej opinii debatujących sprawą kluczową.
– Dla nas wyzwaniem są zmieniające się kształty, ale i zachowanie bezpieczeństwa naszych dostosowanych do nowej rzeczywistości produktów. Wdrażamy innowacje teraz, ale i pracujemy nad kolejnymi. Szyby, które integrowałyby kamery, czujniki, powłoki, a jednocześnie były lżejsze i bardziej aerodynamiczne… Szkło nie jest plastikiem, jest mniej plastyczne, z drugiej strony może podlegać praktycznie pełnemu recyklingowi. Nasze innowacje zmierzają w tym kierunku – powiedziała Ilona Piwkowska.
– My optymalizujemy masę samochodów, pracujemy nad bateriami litowo-jonowymi, by były one lżejsze, ale przy tym bardziej efektywne. Wydaje mi się, że w przyszłości zmieni się tradycyjny kształt samochodu osobowego, będzie więcej miejsca, więcej aerodynamiki.
Być może czeka nas inne umieszczenie baterii, inne materiały. Wszystko to jest w fazie ciągłych testów i innowacje właściwie nie mają końca – powiedział Tomasz Mucha.
– Już teraz wiemy, że prezentowane auta, które wejdą na rynek za 2-3 lata, dysponują całkowicie innymi parametrami, przede wszystkim jeśli chodzi o zasięg. Każdy kolejny rok to przełom i wierzę, że czeka nas mnóstwo niespodzianek – dodał.
Mateusz Figaszewski przyznał, że wyzwania, o których powiedzieli jego przedmówcy, są także wyzwaniami dla Solarisa. – Pracujemy oczywiście nad bateriami, by miały jak największy zasięg, przy jak najmniejszej masie. Ale intensywnie obserwujemy nowe trendy, na które też na bieżąco reagujemy. To chociażby możliwy renesans trolejbusów, które mogłyby być znacznie efektywniejsze niż dotychczas (większy zasięg), czy rozwój technologii wodorowej. Ta ostatnia stawia na pierwiastek, który dostarcza ogromnej ilości energii, ale wyzwaniem jest jego produkcja i tankowanie. Nam łatwiej jest tutaj zaadaptować, chociaż wciąż jest to wyzwanie – powiedział przedstawiciel Solarisa.
Wątek zakończył ekspert Polskiej Izby Motoryzacji. – Rozwój technologii jest błyskawiczny i wielowątkowy. Jednak jako Polska musimy też myśleć o zapleczu R&D (research and development, badania i rozwój – przyp. red.) w kontekście ludzi mających konkretne kompetencje. By móc się rozwijać, utrzymać i rozszerzyć swoje znaczeniu w branży, potraktujmy jako wyzwanie przebranżowienie, sprostanie nowym wymaganiom przez ludzi – powiedział Krzysztof Świerk.
Kompetencje
Wątek kompetencji był trzecim tematem poruszonym w debacie „Wprost”. Tomasz Mucha z Mercedes-Benz Polska musiał zmierzyć się z pytaniem, jak na rewolucję elektromobilności wpływa dziedzictwo firmy z gwiazdą, która stworzyła auto spalinowe, skazane wkrótce na niebyt. Przecież cała rzesza ekspertów i inżynierów od silników, doskonaląca je przez dekady, musi przestać to robić. – Na początku odpowiedzi chciałem wspomnieć, że w 1904 roku powstał Mercedes-Benz Electric, którego napęd ostatecznie przegrał z napędem spalinowym, zatem nie jesteśmy nowicjuszami także w tym obszarze – powiedział Tomasz Mucha. – To już kilkanaście lat, od kiedy pracujemy nad napędami alternatywnymi. Jednak to, że stawiamy na silniki elektryczne, co dzieje się obecnie, ale i będzie działo, oznacza kadrową rewolucję. To wyzwanie dla nas, ale i dla naszych konkurentów.
– Mając w perspektywie 2030 rok – wówczas Mercedes-Benz zamierza przejść na elektromobilność w pełni – mówimy jednak jasno: jeśli warunki na to pozwolą. Jesteśmy globalnym producentem, a przyszłość bardzo nierównomiernie się zapowiada w różnych zakątkach globu. Inaczej będzie ona wyglądała w progresywnej Europie, inaczej w Azji, Ameryce Północnej czy Południowej. Jednak patrząc na nasze fabryki, w tym tę polską w Jaworze, stwierdzam, że bardzo szybko jesteśmy w stanie pozyskać odpowiednie kadry do produkcji samochodów elektrycznych – dodał.
Poddostawcy, reprezentowani w debacie przez Ilonę Piwkowską, również mają ciekawą perspektywę. – Jeśli chodzi o wytwarzanie, to fabryki w tej chwili bardzo mocno się automatyzują i robotyzują. Na poziomie technicznym na pewno będziemy potrzebować wielu specjalistów. Mam na myśli również fachowców z branż IT i elektroniki. W przyszłości te specjalizacje będą bardzo potrzebne na rynku – powiedziała przedstawicielka Saint-Gobain. – Mamy wspaniałych inżynierów, innowacyjnych, potrafiących przekraczać bariery i dokonywać rzeczy, wydawałoby się, niemożliwych.
Ale zapotrzebowania na takich ludzi będzie jeszcze więcej. Zatem potrzebne jest stworzenie systemu kształcenia kadr dla biznesu, który się zmienia w zawrotnym tempie – dodała panelistka.
– To ogromne wyzwanie – zgodził się Mateusz Figaszewski z Solarisa. – Ta debata, bez zwrócenia uwagi na tzw. czynnik ludzki, byłaby niepełna. Przykładowo, jeszcze 10 lat temu na naszych liniach produkcyjnych potrzebowaliśmy mechaników. Dziś potrzebujemy mechatroników, a wkrótce będziemy potrzebowali jeszcze więcej inżynierów rozwijających software, aplikacje. To dotyczy również obsługi posprzedażowej, dla nas bardzo ważnej. Już musieliśmy na nowo zbudować kompetencje pewnych zespołów, żeby się z tymi wyzwaniami potrafiły uporać. Żeby nie czekać, aż zadziała system edukacyjny, sami zaczęliśmy współpracować zarówno z uczelniami wyższymi, jak i szkołami branżowymi, właśnie po to, by zapewnić sobie kadry na zmieniającą się przyszłość.
Czy w związku z tym sytuacja jest idealna dla młodych ludzi wchodzących na rynek pracy? Bo przecież biznes komunikuje, że zapotrzebowanie na kadry jest i będzie coraz większe. – Sektor biznesowy jest dynamiczny i dynamicznie zmieniają się jego potrzeby. Niestety tej dynamiki nie zauważamy po stronie publicznej. Ta strona z zasady działa wolno, a pewnych procedur nie przyspiesza. Weźmy dla przykładu technika elektromobilności. Wykształcenie takiego specjalisty trwa kilka lat: podstawa programowa, nauczyciele, proces kształcenia. Tymczasem biznes potrzebuje go tu i teraz. Musimy więc zwiększyć dynamikę sfery publicznej, by szybciej reagowała na potrzeby biznesu – powiedział Krzysztof Świerk.
Patrząc w przyszłość
Uczestnicy debaty nie wyczerpali wszystkich wątków, mówili także o przyszłej roli sztucznej inteligencji w branży, zmianach urbanistycznych i zmianach w sposobie użytkowania pojazdów i innych megatrendach w komunikacji (mobility). Pozostał pozytywny i kreatywny niedosyt, zapowiadający być może kolejne spotkanie w tym samym lub pokrewnym temacie, w tym samym lub uzupełnionym o innych ekspertów gronie.
Podsumowujące debatę „Wprost”, słowa jej uczestników wybrzmiały bardzo optymistycznie. – Pracujemy z klientami, patrzymy w przyszłość. Jesteśmy spokojni o nią. Ale wierzę, że jeśli spotkamy się tu za np. pięć lat, to pojawią się nowe wątki, które okażą się dla wszystkich z nas kolejnymi wyzwaniami – powiedziała Ilona Piwkowska. – Nie martwię się o rozwój technologii, czyli innowacyjność. Bardziej liczę na rozwój regulacji, to ważne zadanie – uznał Krzysztof Świerk.
– Wierzę, że w przyszłości jeszcze niejedna technologia nas zaskoczy i liczę na to, że taka, niejedna nowość, pojawi się na rynku – dodał Mateusz Figaszewski. – Przyszłość jest dziś, tylko nierównomiernie rozłożona. Jednak za wspomniane pięć lat ceny samochodów spalinowych i elektrycznych powinny się zrównać. A zatem będzie bardziej przejrzyście i po prostu lepiej, jeśli chodzi o technologię – stwierdził Tomasz Mucha.
