Czy wyposażenie w autach będzie na abonament? Rozmawiamy z Yvesem Bonnefontem ze Stellantis

Nowe generacje modeli koncernu Stellantis będą prostsze w obsłudze i nauczą się naszych nawyków oraz przyzwyczajeń, a ich oprogramowanie będzie stale aktualizowane. Okazuje się również, że pojazdy autonomiczne mogą czekać tuż za rogiem. Na temat przyszłości elektroniki w samochodach, tego dlaczego fizyczne przyciski muszą z nami pozostać oraz czy miesięczny abonament za korzystanie z wyposażenia auta to dobry pomysł, rozmawiamy z Yvesem Bonnefontem – szefem działu oprogramowania w koncernie Stellantis.

Michał Domański – Rozwój nowoczesnych technologii, nie tylko w motoryzacji, znacząco przyspieszył w ostatnim czasie, a to wymaga zatrudniania coraz większej liczby ekspertów z branży IT. Czy jesteście w stanie zapewnić sobie odpowiedni przypływ nowych pracowników?

Yves Bonnefont – Zdecydowanie udaje nam się zapewnić sobie taki przypływ nowych talentów. Przy okazji wyłania się dość ciekawa prawidłowość. Wiele osób które przychodzą do nas z firm technologicznych, jak na przykład Nvidia, kiedy pytam je o przyczynę zainteresowania pracą w koncernie Stellantis, odpowiada, że zależy im na stworzeniu czegoś, co będzie miało realny wpływ na rzeczywistość. Czegoś co nie będzie bytem wyłącznie wirtualnym.

My zaś, projektując samochody, towarzyszymy ludziom w ich codziennym życiu. Dlatego przychodzący do nas kandydaci mówią, że chcą rozwijać kwestie związane z samochodami elektrycznymi, bezpieczeństwem oraz komfortem podróżnych. Wierzą, że mają do tego odpowiednie kompetencje i faktycznie wpłynie to na życie ludzi, czego nie mogli powiedzieć o swojej poprzedniej pracy, a przynajmniej nie w takiej skali.

Jak rozumiem cały czas szukacie nowych pracowników?

Tak, zdecydowanie. Zatrudniamy około 100 osób miesięcznie i prowadzimy stałą rekrutację osób z całego świata. Uważamy, że powinniśmy odpowiadać na szerokie potrzeby naszych klientów, dlatego też zatrudniamy w naszych historycznych lokalizacjach, takich jak Francja, Włochy, Detroit, Indie, Ameryka Łacińska. Zatrudniamy także specjalistów w Polsce i planujemy stworzyć tam nasze centrum zajmujące się oprogramowaniem (Software Experience w Gliwicach – przyp. red.).

Czy ci specjaliści zatrudniani są w poszczególnych markach, czy pracują dla całego koncernu?

Dla całego koncernu, dla wszystkich 14 marek. Tworzymy trzy nowe platformy technologiczne – STLA Smart Cockpit, czyli nową generację kokpitu, który trafi do naszych modeli, STLA Brain, czyli nową generację architektury elektronicznej i oprogramowania oraz STLA Auto Drive, a więc nową generację układu jazdy autonomicznej. Wszystkie trzy zostaną zaimplementowane do czterech platform, na których będą powstawać modele wszystkich naszych marek. Pierwsze auta korzystające z tych rozwiązań pojawią się w 2024 roku.

W minionym roku Stellantis i Foxconn stworzyły nową spółkę Mobile Drive. Jakie technologie opracowała do tej pory ta nowa firma? Jak zmienią one doświadczenie kierowcy z obsługi samochodu?

Mobile Drive zajęło się pracą nad Smart Cockpitem, a więc kolejną generacją naszego systemu infotainment. Firma ta rozrasta się bardzo szybko i obecnie zatrudnionych w niej jest kilkaset osób. Tak jak wspomniałem wcześniej, nowy kokpit pojawi się w naszych samochodach dopiero w 2024 roku, więc nie mamy jeszcze stworzonego przez Mobile Drive produktu, który możemy pokazać naszym klientom.

Zdradzę natomiast, że byłem niedawno w Azji, gdzie zobaczyłem już kilka gotowych rozwiązań, działających na docelowych podzespołach, które pojawią się w nowych samochodach i przyznam, że byłem bardzo podekscytowany tym, co zobaczyłem.

Czy może pan zdradzić coś z tego, co zobaczymy w tym nowym systemie, jaki trafi do przyszłych modeli Stellantisa?

Mogę zdradzić, że w Smart Cockpicie chcemy osiągnąć spore uproszczenie tego, jak kierowca obsługuje samochód. Zamierzamy wykorzystać do tego sztuczną inteligencję, która będzie potrafiła identyfikować konkretne sytuacje i podpowiadać kierowcy opcje, które będą dla niego najbardziej przydatne. Bez konieczności przeklikiwania się przez kolejne ekrany i poszukiwania interesującej nas funkcji. Wprowadzimy także rozszerzoną rzeczywistość.

Pracujemy również nad technologią jazdy autonomicznej. Planujemy wprowadzić autonomię poziomu trzeciego z końcem 2024 roku. Będzie ona pozwalała kierowcy całkowicie powierzyć elektronice operowanie gazem, hamulcem oraz kierownicą przy niskich prędkościach. Nie zdradzamy niczego jeszcze na temat autonomii przy wyższych prędkościach, ale również trwają już nad tym prace.

Jeśli chodzi o STLA Brain, damy możliwość zdalnej aktualizacji wszystkich funkcji samochodu. Obecnie nasze modele mogą już otrzymywać aktualizacje over the air, ale dotyczą one głównie stabilności i bezpieczeństwa systemów samochodu. W większości naszych aut istnieje także możliwość aktualizacji samego systemu multimedialnego oraz wprowadzanie do niego nowych funkcji.

Wielu ekspertów uważa, że wyjście poza poziom trzeci autonomicznej jazdy, nie jest możliwe bez stworzenia całej sieci, pozwalającej na komunikowanie się między pojazdem oraz infrastrukturą drogową, a także między samymi pojazdami. Jaka jest pańska opinia na ten temat?

Testujemy już od kilku lat autonomię poziomu czwartego (oznaczającą pełną samodzielność pojazdu, ale pozostawienie możliwości przejęcia kontroli przez kierowcę – przyp. red.) wraz z naszym partnerem Waymo. W samochodach jeżdżących po Phoenix w Arizonie nie mamy żadnych rozwiązań, pozwalających im na komunikowanie się z innymi pojazdami czy infrastrukturą. Co więcej od 18 miesięcy nie korzystamy już z kierowców czuwających nad prawidłowym działaniem systemu. Obecnie wsiadasz do Robotaxi i pojazd sam zabiera cię tam, gdzie chcesz.

Jeśli dobrze zatem rozumiem ograniczeniem w stosowaniu autonomicznych pojazdów nie jest już obecnie technologia, tylko kwestie legislacyjne?

Oczywiście stan prawny na dziś sprawia, że pojazdy autonomiczne mogą poruszać się po drogach publicznych wyłącznie za zgodą władz konkretnego regionu. Wprowadzenie więc zunifikowanych rozwiązań legislacyjnych jest obecnie jednym z ważniejszych aspektów.

Jednocześnie stale udoskonalamy nasze pojazdy, aby umożliwić im swobodne przemieszczanie się w każdych warunkach. Obecnie „nauczyły się” one poruszania się po konkretnym terenie, a chcemy aby były w stanie pojechać w dowolne miejsce.

Wspomniał pan o tym, że pojazdy uczą się poruszanie po konkretnej okolicy. Rozumiem, że używacie do tego uczenia maszynowego?

Tak, a konkretnie uczenia głębokiego (rodzaj uczenia maszynowego opartego o sieci neuronowe – przyp. red.). Dzięki niemu nasze pojazdy mogą nauczyć się poruszania w dowolnym miejscu na ziemi, ale obecnie jesteśmy prawnie ograniczeni do konkretnych obszarów.

Chciałbym powrócić jeszcze do kwestii zdalnych aktualizacji samochodów. Na ile istotne dla was jest to rozwiązanie?

Mogę śmiało powiedzieć, że jest to jedna z podstaw naszej strategii. Samochody będą stale aktualizowane – po pierwsze pod kątem poprawek działania samego systemu, a po drugie poprzez dodawanie nowych funkcji.

Co rozumie pan pod hasłem nowych funkcji? Niektórzy producenci rozszerzyli to już o możliwość dokupowania wyposażenia, którego nie zamówiliśmy podczas konfigurowania samochodu w momencie zakupu, a nawet pojawiły się pierwsze pomysły subskrypcji. Na przykład czasowego wykupienia ogrzewanych foteli tylko na ten czas, kiedy faktycznie będziemy korzystać z tej funkcji.

My mamy nieco inne spojrzenie na tę kwestię. Uważamy, że kupowanie dodatkowych funkcji powinno odbywać się tylko w dwóch przypadkach. Pierwszy jest taki, kiedy do auta zostaje wprowadzona nowa opcjonalna funkcja, która nie była dostępna w momencie zakupu samochodu. W ten sposób klient będzie miał możliwość korzystania z najnowszych rozwiązań, nawet jeśli nie były wcześniej dostępne.

Drugi przypadek to taki, w którym oferujemy jakiś rodzaj usługi opartej na subskrypcji. Przykładowo takie funkcje jak lokalizowanie samochodu czy zdalne jego otwieranie oraz zamykanie. Aby było to możliwe, musimy utrzymać infrastrukturę, serwery, więc wiąże się to z realnymi stałymi kosztami z naszej strony.

Uważam natomiast, że trudno jest przekonać kierowców, aby płacili za dostęp do wyposażenia, które znajduje się w ich samochodzie. Ich auto wyposażone jest w jakąś funkcję, ale muszą zapłacić za każde naciśnięcie przycisku, który je aktywuje. Jest to pewien rodzaj modelu biznesowego, ale nie jestem przekonany, czy klienci przyjmą go entuzjastycznie. Mają raczej podeście na zasadzie „skoro coś jest zamontowane w moim aucie, to należy do mnie i mam prawo z tego korzystać”.

W mojej opinii konsumenci mogą zgodzić się na model, w którym świadomie rezygnują z jakiejś funkcji, ale później chcą otrzymać do niej dostęp. Przykładowo ktoś kupił auto wyposażone w nawigację, ale bez funkcji sieciowych, takich jak informacje na temat ruchu drogowego. Po czasie uznał jednak, że chciałby mieć do nich dostęp, więc wykupuje stosowną opcję, ściąga dodatkowe oprogramowanie i z niego korzysta.

Rozmawiając na temat oprogramowania w samochodzie, skupiamy się na doświadczeniu kierowcy. Czy zamierzacie skupić się także na pasażerach – ich doświadczeniu z obsługi samochodu oraz ich rozrywce?

Zdecydowanie tak. Myślimy o tym zresztą już teraz. Przykładowo w Jeepie Grand Cherokee oraz Wagoneerze znajdziemy nie tylko ekrany dla pasażerów z tyłu, ale także wyświetlacz przed pasażerem z przodu. Podróżni mogą więc na przykład oglądać jakiś serial na Netfliksie w domu, zapauzować go, a potem wznowić seans już w samochodzie. Zamierzamy oczywiście rozszerzać funkcjonalność tego systemu o nowe możliwości.

Chciałbym jeszcze zapytać o przyszłą architekturę sprzętową nowych samochodów koncernu Stellantis. Obecnie niemal każda nowa funkcja, otrzymuje własną jednostkę sterującą, co prowadzi do sytuacji, że w jednym samochodzie mamy nawet ponad 100 małych „komputerów”.

To prawda – w naszych największych samochodach jest to nawet 120 jednostek sterujących. Zamierzamy to zmienić i to jeden z celów stojących przed STLA, kiedy wprowadzimy te rozwiązania pod koniec 2024 roku. Kiedy wprowadzimy nową architekturę, nasze pojazdy będą korzystały z jednej, dwóch lub trzech jednostek sterujących o bardzo wysokiej mocy obliczeniowej.

To skalowalna architektura, pozwalająca na dostosowanie jej do potrzeb konkretnego modelu – w małych autach wystarczy jedna taka „centrala”, a w topowych modelach trzy. Z tymi jednostkami sterującymi połączone będzie większość czujników w samochodzie oraz większość oprogramowania. W aucie pozostaną wybrane jednostki sterujące pojedynczymi funkcjami, ale nie podajemy jeszcze ich liczby. Taka zmiana pozwoli znacząco ograniczyć ilość potrzebnego oprogramowania, ale także ilość wykorzystanych kabli.

Możliwości jakie daje digitalizacja samochodów brzmią naprawdę interesująco, ale muszę zapytać także o potencjalne zagrożenia, jakie się z tym wiążą. Pierwsze to bezpieczeństwo cybernetyczne skomputeryzowanego i stale połączonego z siecią samochodu. Natomiast druga kwestia to bezpieczeństwo korzystania z dużej liczby funkcji, dostępnych tylko z poziomu ekranu dotykowego. Przypomina się w tym kontekście historia pewnego niemieckiego kierowcy, który został uznany przez tamtejszy sąd winnym spowodowania kolizji na skutek niewłaściwego użytkowania samochodu, jakim było korzystanie z ekranu dotykowego auta. A mężczyzna ten musiał z niego korzystać, ponieważ tylko tak mógł włączyć wycieraczki.

Bezpieczeństwo cybertnetyczne i zabezpieczenie naszych samochodów przed atakami jest rzeczywiście bardzo ważne. Przywiązujemy do tego dużą wagę i jak już wspomniałem, często przesyłamy zdalne aktualizacje oprogramowania do naszych aut, a jednym z głównych powodów jest zapewnienie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa.

Co do sterowania funkcjami samochodu, to uważamy że potrzebny jest balans między fizycznymi przyciskami i obsługą dotykową. To dlatego w naszych modelach nadal można spotkać klasyczne przełączniki, odpowiedzialne za najważniejsze funkcje, do których kierowca powinien mieć natychmiastowy dostęp. To kwestia nie tylko wygody, ale przede wszystkim bezpieczeństwa.

Ponadto pracujemy nad Smart Cockpitem, który, jak już wspominałem, pozwoli na znaczne uproszczenie obsługi samochodu.

No właśnie – wspomniał pan, że wykorzystujecie w tym celu sztuczną inteligencję. Jak dokładnie pomagać ma ona kierowcy?

Zdaniem sztucznej inteligencji jest analizowanie zachowań i przyzwyczajeń kierowcy, aby proponować mu interesującego go w danym momencie funkcje. Przykładowo kierujący lubi słuchać porannych wiadomości konkretnej stacji radiowej w drodze do pracy, ale wracając do domu woli relaksować się przy muzyce streamowanej z telefonu, więc auto podpowie właśnie te źródła dźwięku. System może też proponować nawigowanie do zwykle odwiedzanych przez kierowcę miejsc, eksponować numer telefonu osoby, do której zwykle dzwonimy.

Możliwości jest naprawdę wiele i ciągle nad nimi pracujemy. Naszym głównym celem jest intuicyjność i prostota obsługi.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Źródło: motoryzacja.interia.pl


Warning: A non-numeric value encountered in /wp-content/themes/Newspaper/includes/wp_booster/td_block.php on line 997