Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: Ostatnie tygodnie to próby „wprowadzenia” przez ustawodawcę pieniędzy do krajowego systemu recyclingu. Obawiamy się, że pojawi się jakiś nowy podatek od samochodów. Zapewne nie zyskają na tym ani recyclerzy, ani producenci, ani klienci. Co gorsza, sądzimy, że pieniądze z tego podatku zostaną przeznaczone na cele niezwiązane z recyclingiem pojazdów.
Paweł Janas, IBRM Samar: „Błędem było nieobciążenie producentów kosztami przetwarzania aut oddanych do recyclingu” – mówił niedawno na naszych łamach Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyclingu Samochodów (FORS). No właśnie, dlaczego producenci aut nie chcą łożyć na system przetwarzania samochodów, jako firmy odpowiadające za ich wprowadzenie na rynek?
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: A dlaczego mamy płacić? Sięgnijmy do unijnej dyrektywy, będącej podstawą przygotowywanej w Polsce nowej ustawy o recyclingu aut wycofanych z eksploatacji. Do czego ona zobowiązuje koncerny motoryzacyjne? Na pewno do tego, by produkowane przez nich samochody, po zakończeniu okresu eksploatacji, mogły zostać poddane recyclingowi. Z tego obowiązku producenci się wywiązują, co wiąże się z koniecznością ponoszenia bardzo dużych kosztów. Dyrektywa przewiduje również, że ostatni użytkownik pojazdu musi oddać go do punktu zajmującego się jego przetworzeniem i nie może z tego tytułu ponosić żadnych kosztów. Prawo zobowiązuje nas także do pokrycia tzw. wartości negatywnej, czyli ewentualnego dopłacenia recyclerowi, gdyby okazało się, że przetwarzanie samochodów przynosi mu straty. Nie zgadzam się jednak z narzekaniami branży recyclerów na rzekome dokładanie do biznesu. Nie słyszałem, by gdziekolwiek w Europie, w tym w Polsce, doszło do sytuacji, by biznes ten był nierentowny. Tym bardziej, że w Polsce same tylko legalne stacje zajmujące się przetwarzaniem samochodów powstają jak grzyby po deszczu. Z oficjalnych danych wynika, że w ciągu ostatnich kilku lat ich liczba wzrosła o około 800 placówek.
Jakie z tego płyną wnioski?
To oczywiste. Już mówię. Naszym zdaniem ten biznes jest opłacalny, a w związku z tym nie ma mowy, by do niego trzeba było dopłacać. Natomiast oczywiście wielkim problemem jest szara strefa i w tej kwestii zgadzamy się z branżą recyclerów. Ta od dawna alarmuje, że w związku z nieuczciwą konkurencją, legalnie działające stacje recyclingu przetwarzają znacznie mniej pojazdów niż ich nielegalna konkurencja. Niestety, w projekcie nowej ustawy państwo nie zrobiło praktycznie nic, by szarą strefę zlikwidować. A przecież gdyby ograniczyć ją choćby o 60-70 proc., to branża oficjalnych recyclerów byłaby jeszcze bardziej zyskowna.
Recyclerzy podkreślają, że producenci są przeciwni systemowi 500 za 500. Jak wiadomo, wszyscy rejestrujący po raz pierwszy nowe lub używane auta, wpłacają do systemu 500 zł, a wszyscy przekazujący pojazd do stacji demontażu – otrzymują premię w tej samej wysokości. Ma to przecież zachęcić do korzystania z legalnych stacji recyclingu i przyczynić się do walki z szarą strefą.
Nie zgadzamy się, żeby pomysły, których celem miało być rozwiązanie problemu szarej strefy, wiązały się z pobieraniem pieniędzy od naszych klientów, czyli żeby musieli oni wpłacać do systemu przy zakupie auta 500-złotową opłatę. To w praktyce obciąża także producentów i importerów samochodów. Dlaczego? Bo dziś, kiedy sprzedaż nowych samochodów kuleje, obarczenie klienta dodatkową opłatą może zniechęcić go do odwiedzenia salonu dealerskiego. 500 złotych pewnie nie ma większego znaczenia dla kogoś, kto kupuje auto za 200 tysięcy złotych, może jednak zaważyć na decyzji o zakupie samochodu za 30 tys. zł. W tym przypadku dla klienta opłata recyclingowa mogłaby zabrać np. część kwoty przeznaczonej na ubezpieczenie pojazdu. Ponadto, według naszych analiz system 500 za 500 jest niewystarczającym narzędziem do rozwiązania problemu szarej strefy.
Co zatem proponują producenci, by zlikwidować szarą strefę w usługach recyclingowych?
Recepta jest prosta. Państwo ma stosowne organy – inspektoraty ochrony środowiska, policję, sądy, prokuraturę, itd. To wystarczy, by można było zamknąć większość firm przetwarzających dziś auta nielegalnie, z lekceważeniem przepisów o ochronie środowiska. Nie rozumiem, jak to jest możliwe, by aparat państwa, który może sprawdzić czy obywatele płacą PIT, nie był w stanie skutecznie zwalczać szarej strefy. Ani my, ani recyclerzy nie zastąpimy państwa i nie będziemy ponosić odpowiedzialności ani kosztów związanych z realizacją tego zadania.
Prezes FORS w wywiadzie udzielonym IBRM Samar twierdzi również, że poza szarą strefą, na nowej ustawie o recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji, najwięcej zyskają właśnie producenci i importerzy?
Nie rozumiem, co to znaczy, że mamy zyskać. Podobnie jak w przypadku obecnie obowiązującego prawa, nowa ustawa także zobowiązuje nas do utworzenia sieci. Ani więc nam się nie poprawi, ani nam się nie pogorszy. Musimy tylko inaczej zbudować tę sieć oraz zawrzeć inne umowy. W dalszym ciągu producenci odpowiadać będą za wypłacenie ewentualnej rekompensaty dla stacji recyclingu, gdyby okazało się, że traci ona na przetwarzaniu pojazdów. Więc jeszcze raz pytam. Na czym mamy tu rzekomo zyskać?
Zapewne do końca wakacji rząd przyjmie projekt nowej ustawy, a ta trafi do dalszych prac legislacyjnych w parlamencie. Czego najbardziej obawia się branża producentów i importerów po wprowadzeniu w życie dokumentu w jego obecnym kształcie?
Ostatnie tygodnie to próby „wprowadzenia” przez ustawodawcę pieniędzy do krajowego systemu recyclingu. Obawiamy się, że pojawi się jakiś nowy podatek od samochodów. Zapewne nie zyskają na tym ani recyclerzy, ani producenci, ani klienci. Co gorsza, sądzimy, że pieniądze z tego podatku zostaną przeznaczone na cele niezwiązane z recyclingiem pojazdów. Będziemy więc protestowali przeciw obciążeniu nowych samochodów kolejnym podatkiem. To mogłoby spowodować dalsze skurczenie się rynku motoryzacyjnego w Polsce. A na to nie możemy sobie pozwolić.
IBRM Samar
