Nic tak w ostatnich miesiącach br. nie rozpala wyobraźni uczestników rynku motoryzacyjnego jak hasło CAFE. Niektórzy wręcz wieszczą motoryzacyjny Armagedon, jaki ma się dokonać na początku przyszłego roku: ceny nowych aut skoczą o niebotyczne kilkadziesiąt tysięcy złotych, część modeli zniknie z rynku, a ten pogrąży się w niebycie. Będzie płacz i zgrzytanie zębów.
Szybkim krokiem nadchodzi koniec roku, a wraz z nim pojawiły się tradycyjne w salonach samochodowych wyprzedaże aut z rocznika odchodzącego właśnie do historii. Sprzedawcy, jak co roku, kuszą w tym okresie klientów wyjątkowymi okazjami, polegającymi zwykle na udzielaniu rabatów na pojazdy, które już za kilka tygodni staną się modelami démodé – jednorocznymi, a więc „starymi”. Wykorzystują przy tym zakorzenione w Polakach przyzwyczajenie do określania wieku auta według roku kalendarzowego. Tymczasem w motoryzacji bardziej liczy się rok modelowy samochodu, a ten trwa od września jednego roku do końca sierpnia roku następnego.
Co z tego wynika? Ano to, że egzemplarz danego modelu wyprodukowany np. w lutym, maju, czy lipcu, różni się od egzemplarza, który opuścił fabrykę we wrześniu czy grudniu tego samego roku. Co więcej, auta wyprodukowane w ostatnim kwartale danego roku są takie same jak te, które zjadą z taśm produkcyjnych w ciągu pierwszych dwóch i pół kwartału roku następnego. Oba auta, to z listopada 2024 roku i to z lutego 2025, są bowiem z tego samego rocznika modelowego. Pod względem specyfikacji, czy wyposażenia, cezura Sylwestra niczego nie zmienia. Na potencjalnych nabywców sprzedawcy wywierają jednak presję psychiczną, stwarzając wrażenie, że to ostatni moment, aby kupić samochód okazyjnie, w wyjątkowo atrakcyjnej cenie. Potem będzie już tylko drożej i gorzej.
Działania sprzedawców są jak najbardziej zrozumiałe. Każdy pretekst jest dobry, aby skłonić klienta do zakupu auta, niezależnie od pory roku. Dodatkowo, dla dealerów koniec roku często też kończy okres rozliczeń z importerem, więc naturalnie chcą osiągnąć jak najlepszy rezultat. Z drugiej strony, ostatni kwartał to czas intensywnych zakupów (a właściwie ich finalizacji) samochodów do flot firm. A właśnie klient instytucjonalny dominuje na rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce.
CAFE – motoryzacyjne słowo roku?
W tym roku sprzedawcy znaleźli dodatkowy straszak na klientów: z pozoru łagodnie brzmiące słowo CAFE. Nie chodzi jednak o kuszenie małą czarną dodawaną do zakupu samochodu, a o regulację CAFE, czyli Clean Air For Europe. W ostatnich miesiącach znana już i obowiązująca od kilkunastu lat dyrektywa CAFE robi oszałamiającą karierę Czarnego Luda. Mówi się o niej, pisze, straszy się nią w reklamach. Na pytanie znane z dziecięcej zabawy: „Kto się boi Czarnego Luda?” zamiast tradycyjnego „Nikt!”, słychać trwożną odpowiedź „Wszyscy!”. Panika jest tak duża, że strach nawet zamówić w kawiarni café latte, bo a nuż jej cena również szybuje w przestworzach.
Czym jesteśmy straszeni? Zmianami, które wchodzą w życie 1 stycznia, a które są częścią unijnej polityki, mającej w założeniu poprawić jakość powietrza w Europie.
Problem w tym, że w CAFE nie słowa o limitach nakładanych na producentów samochodów, a tym bardziej o karach na nich nakładanych. Kto chce, może przeczytać sobie o tym w odpowiedzi, której udzielił Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, na interpelację posła Wojciecha Szaramy w sprawie wprowadzenia od 1 stycznia 2025 roku regulacji CAFE. Pada w niej takie (powtórzone kilkakrotnie w różnych kontekstach) stwierdzenie: „Podkreślić należy /i w tekście odpowiedzi rzeczywiście to zdanie jest podkreślone – przyp. red./, że ani obecna dyrektywa CAFE, ani projekt nowej dyrektywy CAFE, nie nakłada obowiązku wprowadzenia od 1 stycznia 2025 roku nowych limitów emisji zanieczyszczeń, w tym CO2, z samochodów spalinowych, ani tym bardziej kar nakładanych na producentów pojazdów”.
Czy zatem żadne restrykcyjne limity i kary (w unijnym żargonie: opłaty) nie grożą producentom samochodów, a w konsekwencji klientom salonów samochodowych? Tak dobrze, niestety, nie jest, bowiem kwestie te reguluje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych. (o czym, z kolei można przeczytać w wywiadzie Krzysztofa Bolesty udzielonym niedawno IBRM SAMAR).
Przepisy zawarte w rozporządzeniu rzeczywiście wprowadzają restrykcyjne limity emisji CO₂, zmuszając producentów samochodów do modernizacji technologicznych i organizacyjnych. Zakładają ograniczenie emisji dwutlenku węgla do 93,6 g/km dla samochodów osobowych oraz 153,6 g/km dla pojazdów dostawczych. Za każdy gram przekroczenia tych norm producenci będą musieli zapłacić karę 95 euro, co np. w przypadku aut z segmentu C może oznaczać dodatkowe obciążenie rzędu 20 tysięcy złotych. Tym dodatkowym kosztem zostaną najprawdopodobniej obarczeni finalni nabywcy aut, gdyż znajdzie on swe odzwierciedlenie w cenie pojazdu.
Winne „elektryki”?
Nie ma co ukrywać, dla producentów samochodów to sytuacja mocno niekomfortowa tym bardziej, że tradycyjna metoda obrony przed karą za zanieczyszczanie środowiska, czyli sprzedaż dużej liczby samochodów elektrycznych (których emisja CO₂ jest zerowa, i których sprzedaż skutecznie obniża średni rezultat firm, wytwarzających jednocześnie auta elektryczne i spalinowe) w ostatnim czasie przestała skutecznie działać ze względu na spadek liczby rejestracji „elektryków”. Ten zaś wiązał się z zakończeniem w wielu krajach rządowych programów wsparcia sprzedaży aut elektrycznych (czytaj: dopłat), co skutkowało zwiększeniem kosztów ich nabycia.
Co do powodów wstrzymania tego wsparcia, eksperci mają całe spectrum wyjaśnień, od czysto gospodarczych (pogarszająca się sytuacja gospodarcza Europy powoduje cięcia publicznych wydatków), po teorie głoszące, że wycofanie wsparcia uderza najmocniej w zewnętrznych, pozaeuropejskich producentów wyłącznie samochodów elektrycznych – tu na myśl przychodzi przede wszystkim amerykańska Tesla. Brak dopłat miałby umożliwić uzyskanie przewagi konkurencyjnej producentom krajowym. (Niech każdy domyśli się sam, którym?)
Jak ugotować żabę i zachować ją przy życiu?
Co wprowadzenie nowej regulacji oznacza dla kupujących? Sprzedawcy przekonują, że po nowym roku będziemy musieli stanąć oko w oko z podwyżkami cen samochodów. Czy tak będzie? Ryzyko takie oczywiście istnieje, ale jest to ryzyko nie tylko po stronie kupujących, ale także (a może przede wszystkim) sprzedawców.
Z pomocą w wyjaśnieniu zjawiska przychodzi casus gotowanej żaby. Według znanego eksperymentu, jeśli włożymy żabę do garnka pełnego wrzątku, to od razu ją zabijemy (chyba, że zdoła ona błyskawicznie wyskoczyć z garnka). Jeśli jednak woda będzie początkowo chłodna i zaczniemy ją podgrzewać, żaba będzie dostosowywać temperaturę swego ciała do rosnącej temperatury wody (jako płaz żaba jest zmiennocieplna, co oznacza, że temperatura jej ciała zależy od temperatury otoczenia). Gdy woda zacznie się gotować, żaba nie będzie mogła dłużej dostosowywać się i zdecyduje się wyskoczyć z garnka. Wszelako, ponieważ wykorzystała już całą energię na dostosowanie się do warunków otoczenia, umiera i zostaje ugotowana. Tak czy inaczej jej los jest nie do pozazdroszczenia.
Co to ma wspólnego ze sprzedażą samochodów? Przyjmując, że jako klienci salonów samochodowych jesteśmy właśnie takimi żabami poddawanymi nieustającemu gotowaniu przez sprzedawców, można zadać pytanie: co jest bardziej w interesie tych ostatnich – wrzucić nas do wrzątku czy powoli, ale stale podgrzewać?
Radykalna zwyżka i tak już wysokich cen samochodów byłaby właśnie takim wrzuceniem klientów do wrzątku. Efekt? Albo szybko wyskoczymy z garnka albo się w nim ugotujemy na śmierć. W obu przypadkach poszkodowanymi będą również sprzedawcy. Klienci bowiem albo przyspieszą zakup i dokonają go jeszcze w tym roku, albo z niego zrezygnują, pozostając przy swych obecnych autach, albo też skierują wzrok ku rynkowi pojazdów używanych.
Skoro zamówieniami flotowymi polski rynek nowych samochodów stoi, to bardziej prawdopodobne są dwie pierwsze opcje. Z nich zaś ta pierwsza (przyspieszenie zakupu) tylko pozornie jest dla dealerów korzystna. Wizja opustoszałych salonów i wielomiesięcznego zastoju sprzedaży po 1 stycznia 2025 roku raczej spędza sen z oczu niż prowadzi do przyjemnych marzeń sennych. Słaby popyt oznacza nie tylko nudę w salonach samochodowych, ale także mniejszą podaż, czyli ograniczenie produkcji. To zaś jest prostą drogą do redukcji zatrudnienia, zarówno w sferze produkcji, jak i w usługach motoryzacyjnych.
Może zatem już od dłuższego czasu siedzimy sobie w cieplutkim garnku, którego temperatura powoli, ale jednostajnie idzie w górę? W końcu unijne rozporządzenie znane jest od prawie 6 lat i trudno wyobrazić sobie sytuację, w której nierozsądni producenci czy importerzy samochodów czekają w spokojnym letargu na 1 stycznia 2025 r., nie przygotowując się zawczasu do działania w otoczeniu prawno-gospodarczym, w którym przyjdzie im funkcjonować (o czym swego czasu mówił wprost Carlos Tavares, były już szef koncernu Stellantis, zwracając uwagę, że firmy samochodowe miały wystarczająco dużo czasu na przygotowanie się do nowej regulacji).
Raz ugotowany klient może już nie mieć sił i nie widzieć sensu, aby wracać do garnka, czyli salonu sprzedaży nowych samochodów. Cała gra polega zatem na tym, by klientów podgrzać, zachęcić do zakupów, ale zachować przy życiu, aby najdalej za kilka lat powtórzyć całą procedurę, czyli znów przyciągnąć klientów do salonów.
A jak sprzedawcy aut mogli się przygotować na trudny czas? Na przykład, mając świadomość ryzyka nagłego uśmiercenia żaby (klientów), mogli stopniowo podnosić temperaturę (znaczy ceny) już wcześniej. W ten sposób zabezpieczyliby się przed nagłym, aczkolwiek spodziewanym, odpłynięciem klientów, a jednocześnie uzyskaliby środki na zapłacenie ewentualnych kar.
Pewnym tropem wiodącym ku takim wnioskom może być prześledzenie historii cen aut. Tylko w tym roku, do końca października średnia cena sprzedaży samochodów osobowych (180 334 zł) wzrosła w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego o 5,4 %. W 2023 roku średnia cena sprzedaży wzrosła natomiast o 11,3% wobec 2022 roku. Indeks Cenowy SAMAR pokazał w październiku, że na przestrzeni 12 miesięcy ceny katalogowe nowych aut wzrosły o 1,5% (ICS uwzględnia liczbę zarejestrowanych aut i porównanie ich cen katalogowych oferowanych na początku i na końcu analizowanego okresu). Od kwietnia 2019 roku (czyli od momentu ogłoszenia przepisów, wchodzących w życie w styczniu 2025 roku) do końca października br. ICS wzrósł o 18,3% (19,15% w przypadku zakupów dokonywanych przez osoby prywatne), a średnia cena samochodów osobowych – o 60,7% (co ciekawe, średnie wynagrodzenia wzrosły w tym okresie o 63%).
Oczywiście, przyczyn wzrostu średnich cen jest wiele (np. rosnący udział aut segmentu premium w ogólnej sprzedaży) i nie jest on wyłącznie pochodną wzrostu cen katalogowych. Czy jednak na pewno nie ma wśród nich komponentu pod nazwą „powolne gotowanie żaby”?
Ktoś wyciągnie żabę z garnka?
Oba sposoby gotowania (szybki i powolny) kończą się dla żaby w ten sam sposób – śmiercią. Z punktu widzenia gotującego lepiej utrzymywać jednak żabę przy życiu jak najdłużej. Wówczas sprzedaż aut rozkłada się równomiernie w czasie, a co za tym idzie – również finansowe korzyści dla sprzedawców wpływają regularnie.
Czy zatem my, żaby, skazane jesteśmy na smutny los przystawek w eleganckiej restauracji? Niekoniecznie, ponieważ pojawił się gracz, który wyciąga do nas pomocną dłoń: tym wybawcą są producenci aut z Chin. Swoją polityką niskich (a przynajmniej bardzo konkurencyjnych) cen i bogatego wyposażenia oferowanych samochodów skutecznie zaczynają rozbijać zaskorupiały rynek motoryzacyjny w Europie. Rosnąca sprzedaż marek chińskich może więc jeszcze bardziej spowolnić proces gotowania żaby lub – przynajmniej chwilowo – spowodować nawet wyłączenie palnika pod garnkiem. Nie łudźmy się jednak, ta pomoc nie jest bezinteresowna, stanowi zapewne wstęp do kolejnego gotowania, tyle że przez innego kucharza. Ale nam, żabom, daje chwilę wytchnienia.
Źródło: SAMAR
