Sprzedaż samochodów elektrycznych na baterie w Europie szybko rośnie, a tylko w 2023 r. w całej Europie sprzedanych zostało 2 mln samochodów. Biorąc jednak pod uwagę przewagę Chin w zakresie technologii akumulatorów i pewną opieszałość europejskich producentów samochodów, coraz więcej samochodów elektrycznych jest importowanych z Chin. Komisja Europejska wszczęła dochodzenie antysubsydyjne w sprawie chińskich pojazdów elektrycznych. W związku z oczekiwanym wkrótce wstępnym orzeczeniem, w raporcie To raise or not to raise. How Europe can use tariffs as part of an industrial strategy przygotowanym przez portal Transport&Environment przedstawiono analizę importu pojazdów elektrycznych do Europy i scenariusze skutecznej reakcja zarówno w obszarze pojazdów elektrycznych, jak i samych baterii.
Zgodnie z raportem T&E 19,5% wszystkich samochodów elektrycznych sprzedanych w UE w ubiegłym roku, czyli 300 000 sztuk, zostało wyprodukowanych w Chinach. We Francji i Hiszpanii blisko co trzeci BEV sprzedany w 2023 r. został wyprodukowany w Chinach. Ponad połowa z nich pochodzi od zachodnich producentów samochodów: 28% wszystkich pojazdów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach zostało zaimportowanych przez Teslę, a Dacia Renault dodała kolejne 20%. Jednak rodzime chińskie marki szybko nadrabiają zaległości: z 0,4% rynku pojazdów elektrycznych w 2019 roku do 7,9% w 2023 roku. T&E przewiduje, że takie marki jak BYD, MG i inne mogą osiągnąć 20% rynku BEV do 2027 roku.
Pokazuje to, przed jakim wyzwaniem stoi Europa. Podniesienie ceł do co najmniej 25% (z obecnych 10%) dorównałoby taryfom nałożonym pierwotnie przez USA. W oparciu o obecne średnie ceny pojazdów oczekuje się, że średnie samochody (zarówno sedany, jak i SUV-y) importowane z Chin będą droższe niż ich odpowiedniki w UE, podczas gdy kompaktowe SUV-y i większe samochody pozostaną nieco tańsze. Przyniosłoby to również od 3 do 6 mld euro dodatkowych rocznych dochodów, z których większość trafiłaby do budżetu ogólnego UE i powinna zostać ponownie zainwestowana w rozwój lokalnych łańcuchów dostaw czystych technologii. Wielka Brytania powinna pójść w jej ślady i skorygować w górę swoje cła importowe na pojazdy elektryczne, jednocześnie uzgadniając z UE europejski sojusz na rzecz baterii w celu stworzenia bezcłowego łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych.
Taryfy celne nie powstrzymają chińskich firm przed budowaniem fabryk w Europie, tak jak robią to już BYD i CATL. Celem rządów nie powinno być również chronienie dotychczasowych producentów samochodów przed znaczącą konkurencją ani doprowadzenie do kurczenia się oferty przystępnych cenowo pojazdów BEV dla europejskich konsumentów. Celem powinno być zlokalizowanie łańcuchów dostaw pojazdów elektrycznych w Europie, przy jednoczesnym przyspieszeniu rozwoju pojazdów elektrycznych, aby przynieść pełne korzyści gospodarcze i klimatyczne wynikające z transformacji. Dlatego też niezwykle ważne jest, aby wyższym taryfom towarzyszył nacisk regulacyjny na zwiększenie planów masowego rynku BEV, w tym w kanale korporacyjnym, koncentrując się na zrównoważonych i bardziej przystępnych cenowo ofertach.
Europa nie powinna jednak poprzestawać na pojazdach elektrycznych. Polityka handlowa powinna stać się integralną częścią bardziej strategicznej zielonej strategii przemysłowej. Baterie litowo-jonowe znajdują się w samym sercu tej strategii: do tej pory zainwestowano ponad 180 mld euro w łańcuch wartości baterii w UE, głównie w gigafabryki. Na projekty takie jak Northvolt w Niemczech i Verkor we Francji przeznaczono miliardy pomocy publicznej. W rezultacie oczekuje się, że Europa zaspokoi dwie trzecie lokalnego popytu w tym roku i potencjalnie może stać się samowystarczalna od 2026 roku.
Osiągnięcie tego celu nie będzie jednak łatwe: Chiny posiadają ponad trzy czwarte globalnych mocy produkcyjnych przy cenach o co najmniej 20% niższych niż w Europie (choć krążą plotki, że chińskie marki otrzymują ogniwa ze znacznie wyższymi rabatami). Chińskie firmy wyprzedzają Europę pod względem technologii i gotowości łańcucha dostaw. Różnica w stosunku do USA jest mniejsza, ale ogniwa made-in-America korzystają z dotacji IRA w wysokości 45 USD/kWh.
Jednocześnie taryfa importowa na ogniwa akumulatorowe w UE jest najniższa w porównaniu z Chinami (10% dla UE) czy USA (10,9% dla Chin) i wynosi obecnie zaledwie 1,3%. Bez zdecydowanych środków ochronnych i wspierających, unijny przemysł akumulatorowy ryzykuje przegraną z zagraniczną konkurencją. Dlatego też, jeśli celem Europy jest posiadanie znaczącej produkcji baterii w Europie, konieczne będzie wprowadzenie środków mających na celu zachęcenie do produkcji lokalnej. Środki takie mogą obejmować
- silne wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju baterii, które nagradzają lokalną produkcję czystą i o obiegu zamkniętym. Jednak metodologia śladu węglowego opracowywana obecnie w ramach nowego rozporządzenia UE w sprawie baterii nie jest wystarczająca i brakuje jej ścisłych progów emisji CO2.
- surowe wymogi dotyczące produkcji „Made in EU”. Jednak obecny cel 40% zawarty w ustawie o zerowym zużyciu energii w przemyśle nie jest wystarczająco rygorystyczny.
Pozostają więc cła. Wyższe cła można wprowadzić w sposób, który nie wywoła wojny handlowej. Wielu chińskich graczy już planuje inwestycje w baterie w Europie. Podobnie jak w przypadku poprzednich sporów handlowych, można znaleźć polubowne rozwiązanie. Może ono obejmować niższą taryfę do pewnej wielkości importu (np. 10-15% rynku) po uzgodnionej cenie minimalnej, a następnie wprowadzenie wyższej taryfy. Aby stworzyć zachętę dla lokalnej produkcji ogniw akumulatorowych, Europa musiałaby podnieść cła do co najmniej 20% do 2027 r., aby zlikwidować średnią lukę kosztową w stosunku do Chin (prawdopodobnie więcej, co powinno zostać zweryfikowane na podstawie badań). W przeciwieństwie do energii słonecznej, Europa powinna działać prewencyjnie, zanim będzie za późno. Powinny temu towarzyszyć bardziej rygorystyczne wymogi „Made in EU” w przetargach publicznych, dotacjach i pożyczkach UE udzielanych producentom pojazdów elektrycznych i akumulatorów.
Istnieje realne ryzyko, że miejsca pracy i know-how w branży motoryzacyjnej opuszczą kontynent, ponieważ europejscy producenci samochodów powoli przechodzą na napęd elektryczny. Celem europejskiej polityki handlowej w przyszłości powinno być zabezpieczenie lokalnej produkcji, tj. „made in Europe”, a nie ochrona zasiedziałych firm przed konkurencją. Ochrona handlu może dać starszym producentom pewną ulgę, ale ostatecznie to, czy odniosą sukces, czy upadną, będzie zależeć od ich strategii biznesowych i zdolności do konkurowania z nowymi podmiotami, zarówno chińskimi, jak i amerykańskimi. Jedynym sposobem na odpieranie importu z zagranicy do Europy jest przyspieszenie, a nie spowolnienie.
Pełny raport znajduje się pod linkiem
