Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) opublikowała raport, który zawiera szczegółową analizę ścieżek dekarbonizacji dla pojazdów ciężkich w Europie. Raport, koncentruje się na porównaniu całkowitych kosztów posiadania (TCO – Total Cost of Ownership) dla różnych klas samochodów ciężarowych, dając tym samym pogląd na opłacalne ekonomicznie strategie redukcji emisji dwutlenku węgla w sektorze pojazdów ciężkich. Obecnie ciężki transport w Europie, głównie napędzany jest olejem napędowym, co przyczynia się do znacznej emisji CO2.
„W badaniu oceniono alternatywne dla konwencjonalnych technologie, w tym szereg innowacyjnych rozwiązań, takich jak akumulatory elektryczne BEV, ciężarówki napędzane paliwowymi wodorowymi, ciężarówki napędzane syntetycznym olejem napędowym, przez biopaliwa (m. in. HVO) i na gaz ziemny (bio-CNG)” – czytamy w raporcie.
A total cost of ownership comparison of truck decarbonisation pathways in Europe | the ICCT
Kluczowe wyniki wskazują na znaczną zmianę w sektorze pojazdów ciężkich, która czeka Europę do 2030 r. Zdaniem ekspertów, najbardziej opłacalnym rozwiązaniem do dekarbonizacji staną się w tym okresie elektryczne ciężarówki BEV. Oczekuje się również, że ciężarówki z ogniwami paliwowymi wodorowymi zyskają ekonomiczną rentowność, osiągając parytet TCO z ciężarówkami z silnikiem diesla do połowy lat 30.
Biopaliwa, e-diesel do 2040
Badanie pokazuje jednak, że ciężarówki działające na paliwach alternatywnych, takich jak HVO, e-diesel i bio-CNG, wraz z ciężarówkami z silnikami spalinowymi, prawdopodobnie będą walczyć o ekonomiczną konkurowanie z pojazdami bezemisyjnymi i silnikiem diesla do 2040 roku.
Raport zagłębia się w przyszły rozwój rynku technologii i paliw dla aut ciężarowych w Europie, podkreślając, że ich opłacalność ekonomiczna będzie kluczowym wyznacznikiem. Szczegółowa ocena TCO dla różnych klas samochodów ciężarowych, wyposażonych w różne układy napędowe i paliwa, ma zasadnicze znaczenie dla zrozumienia dynamiki przejścia Europy na bardziej ekologiczny sektor pojazdów ciężkich.
Transformacja wymaga wsparcia
W badaniu podkreślono również rolę rygorystycznych norm UE dotyczących emisji CO2 w napędzaniu rozwoju alternatywnych technologii ciężarowych. Standardy te nie tylko przekształcają krajobraz technologiczny, ale także mają kluczowe znaczenie w wpływaniu na dynamikę rynku i decyzje inwestycyjne w branży. Ponadto w sprawozdaniu podkreślono znaczenie wspierania instytucji unijnych i poszczególnych rządów w transformacji pojazdów ciężkich na rzecz zrównoważonych praktyk. Obejmuje to potrzebę zachęt i rozwoju infrastruktury, w szczególności w zakresie rozprzestrzeniania akumulatorów elektrycznych i wodorowych.
Subsydia i zmiany w prawie konieczne
Aby ten proces przebiegał jeszcze szybciej niezbędne są jednak dwa czynniki: budowa ogólnoeuropejskiej sieci ładowania, dedykowanej ciężkiemu transportowi oraz większy wybór na rynku portfolio aut ciężarowych z napędem alternatywnym. Obie kwestie mają czy nawet muszą rozwinąć się w ciągu najbliższych lat. Obecnie widać już znaczny zwiększenie zainteresowania tego typu ciężkimi pojazdami, choć wciąż jest to promil w ogólnej liczbie sprzedawanych nowych aut elektrycznych.
– W 2023 r. obserwujemy rekordowe zainteresowanie elektrycznymi samochodami ciężarowymi – sprzedało się ich kilkukrotnie więcej niż łącznie w całym wcześniejszym okresie. Twarde liczby niestety pozostają symboliczne – po polskich drogach wciąż jeździ mniej niż 100 eHDV. Elektryczne ciężarówki są już dostępne w Polsce (oferta obejmuje ok. 30 wariantów modelowych), czas na ruch administracji publicznej i odpowiednie wsparcie elektryfikacji sektora transportu ciężkiego. W najnowszej odsłonie raportu PSPA „Polish EV Outlook 2023” prognozujemy, że park eHDV w Polsce może liczyć nawet ok. 160 tys. szt. do 2035 r. Nie będzie to jednak możliwe bez wprowadzenia subsydiów, zmian prawnych (w tym zniesienia opłat drogowych dla elektrycznych ciężarówek oraz podniesienia ich DMC na gruncie regulacyjnym) oraz rozbudowy dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
