Jak wynika z analiz firmy badawczej JATO Dynamics, średnia cena nowych aut elektrycznych oferowanych w Chinach wyniosła w pierwszej połowie 2023 roku 31 165 euro, podczas gdy w Europie 66 864 euro. Przepaść cenowa się powiększa – Chińczycy już dziś oferują elektryki w segmentach, do których zachodnie marki dopiero się przymierzają. I chcąc na tym zarobić, bez chińskiej technologii raczej się nie obejdą.
Aby stać się właścicielem nowego auta elektrycznego w Chinach, wystarczy 3772 euro – tyle kosztuje BAW Yuanbao, mikrosamochód lokalnej produkcji z baterią o pojemności zaledwie 9 kWh. Jak obliczyli eksperci firmy badawczej JATO Dynamics, ten pojazd kosztuje 8 proc. mniej niż najtańszy w Chinach samochód z silnikiem spalinowym.
Dla porównania: w Europie najtańszym elektrykiem jest aktualnie Dacia Spring za 18 285 euro. Ma co prawda trzykrotnie większą baterię niż wspomniany BAW Yuanbao i spełnia bardziej wyśrubowane normy bezpieczeństwa, ale kosztuje aż o 92 proc. więcej, niż najtańszy w Europie samochód ze spalinowym silnikiem. W USA te liczby są jeszcze większe: ofertę elektryków otwiera Chevrolet Bolt (bateria 65 kWh) z ceną 24 384 euro – o 146 proc. wyższą niż najtańszy samochód spalinowy w Ameryce Północnej.
Wybór samochodów elektrycznych w Chinach jest nieporównywalnie większy niż w pozostałych regionach świata: na rynku chińskim w pierwszej połowie 2023 r. JATO Dynamics odnotował 235 osobowych modeli na prąd, podczas gdy w Europie było to 135, a w USA tylko 51. Chińscy producenci są już obecni w segmentach, które zachodnie koncerny dopiero zamierzają zaatakować. Większość firm europejskich i amerykańskich rozwijała swoją ofertę elektryków od wyższych segmentów, w których klienci są mniej wrażliwi na cenę. Wśród aut miejskich, gdzie elektryfikacja ma z racjonalnego punktu widzenia najwięcej sensu, propozycji jest najmniej, ze względu na niską dochodowość takich modeli. Ograniczona dostępność surowców do produkcji aut elektrycznych też hamowała rozwój segmentów o potencjalnie największej skali produkcji. Zachodnim koncernom bardziej opłacało się do tej pory wyprodukować i sprzedać jednego dużego elektryka z baterią 100 kWh, niż cztery z bateriami po 25 kWh.
Na rynku chińskim dominują cenowo bardziej dostępne modele: według analiz JATO Dynamics, 77 proc. elektryków kosztuje mniej niż 40 tys. euro. W Europie ta proporcja wygląda odwrotnie: 77 proc. oferowanych modeli na prąd ma cenę wyższą niż 40 tys. euro. W USA jest to nawet 82 proc.
Aby oferowanie małego elektryka miało ekonomiczny sens, zachodnie koncerny są zmuszone zawiązywać kooperacje z chińskimi producentami: nowy Mini czy Smart już w ten sposób powstały, a kolejne modele są w przygotowaniu: Volkswagen planuje budować nowe elektryki na bazie platformy marki Xpeng, a Audi z wykorzystaniem techniki SAIC. W tym samym celu Stellantis nabył niedawno warte 1,1 mld dol. udziały w firmie Leapmotor.
Analitycy JATO Dynamics porównali też średnie ceny chińskich i niechińskich elektryków na poszczególnych rynkach. Na podstawie tych danych widać, że najtańsze elektryki z Chin jeszcze nie są eksportowane na masową skalę: średnia cena chińskich samochodów na prąd oferowanych w Europie wynosi 48 600 euro, a w Chinach 24 478 euro. Dla porównania: niechińskie elektryki kosztują w Kraju Środka średnio 55 061 euro, a na naszym kontynencie 67 721 euro.
Nierzadko te same modele europejskich czy amerykańskich producentów są atrakcyjniej wycenione w Chinach niż na Zachodzie. Przykład podawany przez JATO Dynamics: Volkswagen ID.4 Pure z najsłabszym silnikiem o mocy 170 KM kosztuje w przeliceniu 24 879 euro w Chinach, podczas gdy niemieccy klienci muszą za niego zapłacić 38 915 euro – mimo że jest produkowany w Zwickau we wschodnich Niemczech.
Uderzający jest też przykład Forda Mustanga Mach-e AWD: produkowany w Meksyku SUV kosztuje w Chinach w przeliczeniu 51 056 dolarów. W USA natomiast Ford życzy sobie za niego cennikowo 59 900 dolarów. To jednak przede wszystkim efekt wojny cenowej.
Dlaczego Chińczycy są w stanie tak tanio produkować elektryki? Autorzy raportu JATO Dynamics wskazują na gigantyczne subwencje rządu Chin dla przemysłu motoryzacyjnego, i tak zdominowanego przez państwowe koncerny. W latach 2016-2022 branża aut EV otrzymała w Chinach zastrzyk 57 miliardów dolarów. Tak zwany New Energy Vehicle Development Plan jest jednak rozpisany do 2035 roku.
Na dodatkowe wsparcie lokalnych władz mogą w Chinach liczyć też motoryzacyjne start-upy: poszczególne prowincje rywalizują ze sobą o to, gdzie powstanie następny chiński rywal Tesli. Nowe marki potrafią równie szybko znikać, jak się pojawiły, ale cele zawsze są bardzo ambitne. Analitycy JATO Dynamics przytaczają przykład miasta Chongqing, które deklaruje chęć zdobycia 10 proc. chińskiego rynku aut „nowych energii” (elektrycznych, hybrydowych itp.) przez swoich lokalnych producentów, których wspiera. Dokładna skala tego wsparcia pozostaje tajemnicą. Unia Europejska aktualnie prowadzi dochodzenie w tej sprawie, by zapobiec ewentualnemu zalewowi tanich elektryków z Chin. Rozważane jest podniesieni cła na import elektrycznych aut z Chin. Na wzór USA pierwsze europejskie kraje, jak np. Francja zaczynają też uzależniać wysokość dofinansowania zakupu elektryka od tego, w jakim stopniu został wyprodukowany w kraju sprzedaży.
Kluczowe znaczenie dla ceny mają też koszty siły roboczej i standardy zatrudnienia w fabrykach. Według danych przytaczanych przez analityków JATO Dynamics, w Chinach najwyższa stawka godzinowa jest płacona w Pekinie i wynosi 3,70 dol. W USA średnie wynagrodzenie w fabrykach jest dwukrotnie wyższe – 7,25 dol. za godzinę. Tymczasem w Europie stawka ta wynosi około 30 euro. Pracownicy zakładów w Europie cieszą się wsparciem wpływowych związków zawodowych i zwykle rozbudowanymi świadczeniami socjalnymi. W Chinach natomiast media donoszą o przypadkach zatrudniania robotników przymusowych.
Sprzedaż aut elektrycznych chińskich marek w Europie na razie jest marginalna, ale szybko się rozwija: JATO Dynamics podaje, że producenci z Kraju Środka zdobyli od stycznia do sierpnia 2023 r. 2,3 proc. rynku. W innych regionach świata jednak chińskie elektryki zaczynają dominować sprzedaż. W Izraelu w pierwszej połowie tego roku 61 proc. rynku aut elektrycznych należało do marek chińskich. W Rosji jest to nawet 91 proc, w Tajlandii 79 proc., a w Meksyku, Brazylii, Chile, Malezji, Indonezji i na Filipinach między 27 a 33 proc. Na tych rynkach cena odgrywa kluczową rolę, i zachodni producenci na razie nie mają wiele do zaproponowania.
Samir Sawalhi, wiceprezydent JATO Middle East, zwraca w raporcie uwagę, że importerzy zachodnich marek na rynki bliskiego wschodu, w ostatnim czasie chętnie dodają do swojego portfolio chińskie marki. Przedstawiciel BMW Group w Dubaju i północnych emiratach będzie teraz sprzedawał też Geely, importer Toyoty w ZEA wprowadza na tamten rynek właśnie BYD-a, natomiast jedyny diler Volkswagena, Audi i Porsche w Abu Zabi rozszerzył ofertę o MG.
Z nieoficjalnych rozmów z przedstawicielami grup dilerskich w Polsce wiemy też, że niebawem także na naszym rynku zadebiutuje kilka chińskich marek, które są już rozpoznawalne na zachodzie Europy. Tam elektryki chińskich marek nie są już rzadkością i można być więcej niż pewnym, że na przestrzeni najbliższego roku także u nas obecność chińskich aut stanie się dla zachodnich koncernów irytująco zauważalna.
Źródło: https://e.autokult.pl/
