W Niemczech nie ustaje dyskusja na temat ostatniego spięcia na linii Bruksela-Pekin i wszczęcia przez Komisję Europejską śledztwa dotyczącego subsydiowania chińskich samochodów elektrycznych. W opinii części przedstawicieli europejskich producentów pojazdów (śledztwo wszczęto po wezwaniu strony francuskiej), polityka chińskich władz sprawia, że elektryczne auta zza Wielkiego Muru sprzedawane są w Europie po sztucznie zaniżonych cenach. 

Część przedstawicieli KE zwraca uwagę, że „ogromne dotacje” ze strony władz w Pekinie wpływają na dużo większą konkurencyjność cenową aut z Państwa Środka. Czy europejscy producenci rzeczywiście mają się czego obawiać? 

Odpowiedź na tak postawione pytanie jest skomplikowana, ale rzeczywiście w zdecydowanej większości przypadków elektryczne samochody z Chin oferowane są w UE po zdecydowanie korzystniejszych cenach niż ich europejska konkurencja.

Ciekawymi wnioskami podzieliło się niemieckie stowarzyszenie ADAC. Specjaliści porównali cenniki siedmiu oferowanych na niemieckim rynku chińskich samochodów elektrycznych z ich europejskimi (pod względem wymiarów czy zasięgu) odpowiednikami. Wnioski nie są, niestety, budujące dla lokalnych producentów.

Tylko w jednym przypadku auto z Unii Europejskiej okazało się tańsze w zakupie od chińskiego konkurenta. W pozostałych samochody rodem z Chin prezentowały się zdecydowanie korzystniej. Chlubny wyjątek stanowi Volkswagen ID.4 zestawiony przez ADAC z konkurencyjnym modelem Ora Funky Cat z baterią o pojemności 63 kWh. Oferowane w Niemczech od kwietnia chińskie auto wycenione zostało na 44,5 tys. euro. Dla porównania, ceny konkurencyjnego Volkswagena ID.4 startują w Niemczech z poziomu 40 tys. euro. 

Zdecydowanie mniej korzystnie dla europejskich producentów prezentuje się porównanie konkurencyjnych MG4 z baterią o pojemności 51 kWh i nowego Opla Astry. Wprawdzie ten drugi może się pochwalić zdecydowanie nowszą konstrukcją i nieco większą baterią akumulatorów (53 kWh), ale różnica w cenie jest doprawdy imponująca. W Niemczech nowe MG4 to wydatek 32 tys. euro, a za elektryczną Astrę zapłacić trzeba od 42 tys. euro.

Chińska ekspansja nie ogranicza się wyłącznie do samochodów „popularnych”. Ambicje producentów zza Wielkiego Muru sięgają też segmentu premium. Przykładem może tu być NIO ET7 z baterią o pojemności 100 kWh zestawione z konkurencyjnym Mercedesem EQS (bateria o pojemności 108 kWh). Chińskie auto wyceniono na 91 tys. euro, niemieckie – aż 109,5 tys. euro. Decydując się na pierwszą opcję nabywca zaoszczędzić może więc blisko 18,5 tys. euro, czyli – przy obecnym kursie – aż 88 tys. zł. 

Przedstawiciele niemieckiego automobilklubu podkreślają jednak, że niższa cena zakupu to tylko jedna strona medalu. Po drugiej na chętnych czekać mogą pułapki w postaci skokowej utraty wartości pojazdu i problemy z serwisowaniem. W tym przypadku nie chodzi jedynie o skromną sieć autoryzowanych punktów dealerskich ale… niepewną przyszłość wielu producentów z Chin. Jeszcze w 2019 roku na lokalnym rynku funkcjonowało ponad 500 marek oferujących elektryczne pojazdy. Do dziś przetrwało około 100.

W tym miejscu warto przypomnieć, że by pobudzić lokalny przemysł i wypracować przewagi technologiczne, już w połowie lat 2000 w Chinach wprowadzono preferencyjne kredyty i różnej maści dopłaty do zakupu produkowanych przez lokalnych wytwórców aut elektrycznych. 

Chiński rząd dopłacał do zakupu auta elektrycznego nawet 8400 dolarów, czyli po 60 tys. juanów.  Spowodowało to falę nadużyć i defraudacji. Nie jest tajemnicą, że wielu producentów spełniało wyśrubowane wymagania rządu wyłącznie „wirtualnie”. Według oficjalnych chińskich danych, skala oszustw sięgnąć miała nawet 1,3 mld dolarów.

Nie zmienia to jednak faktu, że za sprawą takiego podejścia Chiny stały się dziś światowym liderem w dziedzinie elektromobilności. Dostrzegły w tym trendzie potencjał na długo przed tym, zanim unijni urzędnicy wydali wyrok na samochody spalinowe. 

Szacuje się, że po chińskich drogach jeździ obecnie już około 11 mln samochodów bateryjnych, co stanowi połowę liczby wszystkich takich aut zarejestrowanych na świecie. W samym ubiegłym roku z chińskich fabryk wyjechało na drogi około 6 mln aut elektrycznych i hybryd typu plug in.

Przyglądając się strukturze światowego rynku trudno też traktować stanowisko Komisji Europejskiej na poważnie. Osobiście widzę  nim raczej chęć przypodobania się ze strony UE naciskającym na deglobalizację Amerykanom, niż rzeczywiste „grożenie” Chinom palcem. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę, że w tym przypadku palec znajduje się na spuście rewolweru przyłożonego do własnej skroni.

Największym pojedynczym rynkiem, ze zbytem na poziomie 3,184 mln pojazdów były – a jakże – Chiny, przed:

• Europą (w ujęciu kontynentalnym) – 3,153 mln pojazdów,
• Ameryką Północną (842 tys. pojazdów),
• Ameryką Południową (473 tys. pojazdów).

W obliczu takich danych reperkusje ze strony Chińskiej Republiki Ludowej mogłyby okazać się dla europejskiej branży motoryzacyjnej prawdziwym strzałem w stopę. Z armaty. 

Z drugiej strony to tłumaczy także, dlaczego Unia Europejska podjęła w ogóle śledztwo ws. dumpingowych cen, nie na żądanie Niemiec, ale Francji. Francuskie firmy motoryzacyjnie nie mają tak mocnej pozycji w Chinach i ewentualnymi cłami na chińskie auta upiekłyby dwie pieczenie na jednym ogniu: pozbyły się taniej konkurencji z z Dalekiego Wschodu i uderzyły w pozycję europejskich rywali.