W Europie nadal będzie się produkowało auta. Zmienią się jednak główni gracze, a motoryzacyjny tort będzie dzielony inaczej. Tworzy się nowy układ sił na motoryzacyjnej mapie świata.
W ciągu ostatnich kilkunastu lat, dzięki wielkim, zagranicznym inwestycjom, Polska stała się jednym z największych producentów samochodów, części i podzespołów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej.
– Polska jest krajem, który staje się geograficznym centrum branży motoryzacyjnej w Europie – powiedział nawet Alberto Bombassei, prezes Brembo, otwierając w Dąbrowie Górniczej drugą polską fabrykę koncernu.
Ale to było z górą rok temu. Od tamtego czasu w polskiej, europejskiej i światowej motoryzacji, wiele się zmieniło.
Falowanie i spadanie
Liczby nie kłamią – europejski przemysł motoryzacyjny traci dystans do świata. Pod względem liczby produkowanych samochodów Europa nie dotrzymuje kroku Azji, gdzie montuje się ponad 40 mln aut, a pewno niedługo prześcigną ją także obie Ameryki.
– Ale jednak Europa wciąż jest na drugim miejscu – ucieszy się optymista.
– Czyli praktycznie na przedostatnim – będzie się upierał pesymista.
Spada też liczba rejestracji nowych samochodów osobowych. W listopadzie 2012 roku w krajach europejskich dokonano ich niespełna 966 tys. Grubo ponad 10 proc. mniej niż rok wcześniej.
Najlepiej jest, co chyba nieco zaskakuje, w Wielkiej Brytanii, najgorzej, co już nie zaskakuje, we Włoszech i w Hiszpanii. Równocześnie, o tym również pamiętajmy, rośnie konkurencyjność rynku północnoamerykańskiego po uspokojeniu nastrojów powrotem do gry GM. Spadek dynamiki wzrostu popytu w Chinach, i tak przecież imponującego, także nie powinien uspokajać. No i jest jeszcze Rosja, która bez kompleksów włącza się do tej gry.
– Łańcuch wartości przemysłu motoryzacyjnego przekracza granice państw i kontynentów z niewiarygodną łatwością, a proces globalizacji w tej branży zdaje się nie mieć końca. Kluczowy podział światowej motoryzacji przebiega dziś nie tyle wokół krajów, co na linii: Unia Europejska -Ameryka Północna – Japonia i Korea Południowa – kraje BRIC – analizuje sytuację Mirosław Michna, partner w KPMG, szef grupy doradczej dla sektora motoryzacyjnego.
Chiny i Indie dysponują ogromnymi i dynamicznie rozwijającymi się rynkami wewnętrznymi. Ich potrzeby w dużym stopniu zaspokajają lokalne koncerny, które dostosowują ceny pojazdów do siły nabywczej klientów. Brazylia i Rosja mają równie duże rynki. Jednak tam zagraniczne marki zajmują znacznie silniejszą pozycję.
– Nie mam najmniejszych wątpliwości, że rola krajów BRIC, zarówno jako producentów, jak i konsumentów, będzie rosła – konkluduje Michna.
– Porównując rynek europejski z azjatyckim, trzeba także wziąć pod uwagę trendy demograficzne – Tomasz Pałka, starszy menedżer w dziale doradztwa podatkowego Deloitte, zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt tej rywalizacji. – Mawia się, że „każdy samochód musi mieć swojego kierowcę”.
A w starzejącej się Europie naturalnie spada liczba nowych nabywców aut.
– Zatem europejski rynek przegrywa! – twierdzi malkontent, zaglądając w tabelki.
– I tak, i nie… – odpowiada optymista, również sięgając do statystyk.
Owszem, nasz rynek kontynentalny rzeczywiście się kurczy. Lecz okazuje się, że nie wszędzie. W ubiegłym roku, w Europie Środkowej i Wschodniej sprzedano o 22,4 proc. aut więcej niż w 2011. Wzrost sprzedaży Volkswagena na rosnącym rynku rosyjskim wyniósł nawet 39,6 proc. Na tron globalnego lidera motoryzacji, powróciła jednak Toyota, odbierając tytuł koncernowi General Motors.
Jednak pierwszy Europejczyk, Volkswagen, jest tuż za nimi.
Fakt, europejskie koncerny o globalnym zasięgu trzymają się dobrze.
Fiat, który ma problemy u siebie, sprzedał w ubiegłym roku 838 tys. aut osobowych i dostawczych w Brazylii. To wzrost o 11 proc. Wyników całego roku ze Stanów Zjednoczonych jeszcze nie opublikowano, ale miesięczne wzrosty Grupy Fiat-Chrysler są wyraźne.
W grudniu 2012 r. łączna jej sprzedaż wzrosła o 10 proc., przekraczając liczbę 152 tys. aut i był to już 33. miesiąc z rzędu, w którym Grupa zanotowała wzrost sprzedaży.
Przywoływany wcześniej Volkswagen sprzedał na świecie w 2012 roku ponad 9 mln aut, czyli o 11,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Należąca do niego Skoda poinformowała o wzroście sprzedaży o 6,8 proc. Audi, także marka Volkswagena, osiągnął wzrost nie tylko w skali ogólnoświatowej, ale także w europejskiej.
– Obniżenie poziomu sprzedaży na europejskim rynku wewnętrznym jest stanem przejściowym, bezpośrednio związanym z kryzysem w Europie Południowej i spowolnieniem w największych gospodarkach Europy Zachodniej.
Oczywiście rynki zachodnioeuropejskie są już nasycone i nie będą rosły w nieskończoność, jednak powrót do równowagi jest możliwy w perspektywie 3-5 lat – przewiduje Michna.
Nawiasem mówiąc, wciąż znakomicie sprzedają się samochody luksusowe.
Podsumowując rok 2011, Torsten Müller-Ötvös, prezes Rolls-Royce Motor Cars, stwierdził, że był to niezwykły rok. Ale rekordowy w całej, stuośmioletniej historii Rollsa, okazał się dopiero 2012. Na Bliskim Wschodzie jego sprzedaż wzrosła o 26 proc., w regionie Azji i Pacyfiku – o 18.
– Imponujące! – wykrzyknie optymista.
– Tyle że chodzi tu o zaledwie 3575 samochodów… – pozostanie przy swoim sceptyk.
Z czym do kierowcy
Tak czy owak, wszyscy producenci samochodów kierują wzrok ku Chinom i innym krajom Azji. Z globalnych badań KPMG wynika, że wykorzystanie potencjału rynków wschodzących jest najważniejszym elementem strategii globalnych koncernów motoryzacyjnych i to na nich będą się koncentrować ich plany produkcyjne i marketingowe.
– Europejskie marki nie mają jednak czym zdobywać tamtejszego rynku – zrzędzi malkontent.
Te samochody są zbyt technologicznie wyrafinowane, by mogły konkurować z prostszymi konstrukcyjnie i tańszymi autami azjatyckimi oraz południowoamerykańskimi.
– Rzeczywiście, europejskie samochody są dobre, ale i drogie… – entuzjasta wydaje się być trochę zbity z tropu.
– Europejska motoryzacja to jednak nie tylko wysoka jakość produktu i najnowsze technologie, lecz także rzecz bezcenna: legendarne marki – uważa Mirosław Michna. – Rosnąca w siłę, błyskawicznie bogacąca się klasa wyższa krajów BRIC, jest idealną grupą docelową dla europejskich OEM-ów i ich modeli z klasy „wyższej” i „wyższej +” lub SU V-ów. Natomiast mniejsze auta lada moment zacznie masowo kupować klasa średnia.
Zachodnie koncerny, w swoich fabrykach w Ameryce Południowej, w Afryce czy w Azji, produkują także samochody konstrukcyjnie starsze.
Dają klientom to, czego ci potrzebują.
– Na co komu w amazońskim interiorze nowoczesne auto naszpikowane elektroniką, skoro do najbliższego autoryzowanego serwisu są setki kilometrów?
– pyta Leszek Kempiński, menedżer PR z Audi. – Brazylijczycy tłumaczyli mi, że potrzebują samochodów, które kowal jest w stanie naprawiać pośrodku dżungli.
Starsze modele nie znikają nagle z salonów sprzedaży, lecz pozostają na rynku z przydomkiem „classic”. Dzięki temu, równolegle sprzedaje się na przykład dwie generacje skody octavii, opla astry, citroena picasso, a do niedawna także fiata pandy.
Techniczne rozwiązania z tych starszych, ale wciąż jeszcze całkiem przecież nowoczesnych modeli, wykorzystuje się przy konstruowaniu aut tańszych, przeznaczonych specjalnie na rynki krajów rozwijających się. Tak powstała choćby dacia. Kiedyś pod tą nazwą ukrywano po prostu stare wersje renaulta. Teraz to już samochód nowy i konstrukcyjnie oryginalny, choć wkłada się do niego podzespoły stosowane już wcześniej. Co ciekawe, dacia stworzona specjalnie dla rozwijających się krajów Bliskiego Wschodu i Europy Wschodniej, całkiem dobrze radzi sobie także na rynkach „starej” Unii.
– To dlatego, że nawet tam klienci dostają finansowej zadyszki, goniąc za nowościami – zrzęda staje się sarkastyczny.
I tu akurat ma rację: sprzedaż osobowych aut grupy Renault spadła we Francji w 2012 roku o 22 proc. – Ale spadek sprzedaży dacii był jednak o ponad połowę mniejszy! – ripostuje optymista.
Od wschodu do zachodu
Koniec końców, może się okazać, że wkrótce w ogóle nie będziemy mówić o integralnych, kontynentalnych rynkach motoryzacyjnych. Oto w marcu, na dorocznym salonie samochodowym w Genewie, zadebiutuje q3 – kompaktowy sedan nowej marki qoros. Powstał we współpracy Chery Automobile, największego, niezależnego producenta aut w Chinach, z holdingiem inwestycyjnym Israel Corporation. Wiceprezesem Qoros Auto Co. Ltd jest Volker Steinwascher, dawniej jeden z dyrektorów Volkswagena AG, a głównym stylistą Gert Hildebrand, były szef designerów Mini. Q3 to właściwie dzieło globalne. Qoros zaprzągł do pracy przy nim takich gigantów jak Magna Steyr, TRW, Continental, Bosch, Microsoft i Iconmobile. Fabryka Qorosa powstaje w Changshu. Początkowo ma produkować rocznie 150 tys. aut; docelowo prawie pół miliona.
– Mimo wszystko pierwsze skrzypce grają tam europejscy menedżerowie i konstruktorzy – zawoła euromotoentuzjasta.
– I owszem, tyle że pod chińską dyrekcją – odpali sceptyk.
Azjatyccy producenci bez żadnych zahamowań depczą dziś europejskiej konkurencji po piętach, także na jej własnym podwórku. Przy czym mogą liczyć na to, że klienci ze Starego Kontynentu raczej nie będą się poddawać sentymentalnym rozterkom. Zwłaszcza że oferowane im samochody tych nieco egzotycznych marek nie tylko odpowiadają europejskim gustom i standardom wykonania, ale są też relatywnie tanie.
Fabryka Kia Motors w słowackiej Żylinie wyprodukowała w 2012 roku rekordową liczbę 292 tys. samochodów oraz 464 tys. silników, co stanowi wzrost odpowiednio o 15 i 29 proc. Fabryka w czeskich Noszowicach wyprodukowała natomiast na europejski rynek ponad 300 tys. wozów marki Hyundai (wzrost o 21 proc.).
– Bo to jest tak, że Europejczycy spoglądają głodnym okiem na Azję, a Azjaci patrzą łakomie na Europę – malkontent dostrzega tu pewien paradoks.
– Ale właściwie, o co chodzi? Koncerny rzeczywiście są azjatyckie, ale ich fabryki – europejskie. I bardzo dobrze! – entuzjazm optymisty pozostaje niezmącony.
Wniosek nasuwa się sam: na Starym Kontynencie nadal będzie się produkowało auta; zmienią się tylko główni gracze, a motoryzacyjny tort będzie dzielony inaczej niż dotąd.
Druga strona medalu
A jak się w tym wszystkim odnajduje nasza, polska motoryzacja? Rzeczywiście, od lat produkuje się u nas stosunkowo dużo samochodów oraz ich części i komponentów. Ale ostatnio coraz mniej. Spada eksport, zarówno producenci jaki i importerzy od dawna narzekają na słabość rynku wewnętrznego.
Schyłek epoki?
– Mam nadzieję, że jedyny schyłek, o którym powinniśmy mówić, to koniec ostatniej dekady, w czasie której, nasi środkowoeuropejscy sąsiedzi – Czesi, Węgrzy i Słowacy, potrafili ściągnąć do siebie nowe inwestycje motoryzacyjne, a Polska odchodziła od stołu przegrana – komentuje Tomasz Pałka.
– Problem też w tym, że dziś trudno spodziewać się napływu nowych, równie atrakcyjnych inwestycji.
O ile jednak ta strona medalu, po której są producenci, choć ostatnio blaskiem przyćmionym, jednak świeci, to jego druga strona nie błyszczy wcale.
– Polska, ten liczący się na rynku motoryzacyjnym gracz, nie ma oto choćby jednej nawet, własnej marki samochodu osobowego – irytuje się malkontent.
– Nie ma się czym przejmować – odpowiada optymista i dodaje, że w erze ponadnarodowych koncernów motoryzacja nigdzie już nie jest „czysta narodowo”.
Czeska Skoda i hiszpański Seat to od dawna niemiecki Volkswagen.
Fiat połączył się kapitałowo z amerykańskim Chryslerem. Niemiecki Opel to w zasadzie amerykański General Motors. Szwedzkie Volvo, z portfela amerykańskiego Forda, trafiło prosto w ręce Chińczyków.
Francuskie Renault ma w grupie japońskiego Nissana, koreańskiego Samsunga (tak, są takie auta!) i rumuńską Dacię. Citroen i Peugeot, co prawda wciąż pozostają francuskie, ale w poszukiwaniu oszczędności produkują auta, które są bliźniaczymi odpowiednikami samochodów Toyoty i Mitsubishi.
Być może humor poprawi nam jeszcze fakt, że Fiat przy testowaniu niektórych swoich nowości wykorzystuje ośrodek badawczo-rozwojowy Bosmal w Bielsku-Białej, a w Krakowie działa Centrum Techniczne międzynarodowego koncernu Delphi.
Jesteśmy więc pełnoprawnym członkiem światowej sieci: kończąc dniówkę, polscy inżynierowie mogą przekazywać wyniki badań kolegom ze Stanów Zjednoczonych, którzy pracę właśnie zaczynają, a następnego dnia odbierać najnowsze dane z ośrodków w Azji, które kilka godzin wcześniej przejęły pałeczkę od wyłączających właśnie swoje komputery Amerykanów.
I tak się to kręci…
wnp.pl, AUTOR: ZBIGNIEW KONARSKI, PIOTR MYSZOR
