Wicepremier Mateusz Morawiecki wierzy, że Polska może być krajem mlekiem i prądem płynącym. Jego nowy cel – milion elektrycznych pojazdów na naszych drogach w ciągu 10 lat – to najbardziej śmiała deklaracja w historii polskiej motoryzacji. Czy ma ekologiczny sens?
– W ciągu pięciu lat za elektryczne auto o osiągach Porsche zapłacisz tyle, co za Focusa – prognozuje Tony Sena, przedsiębiorca i wykładowca na Stanfordzie. – Już w 2020 r. zakup samochodu na prąd będzie bardziej opłacalny niż na benzynę czy olej napędowy – potwierdza Bloomberg. Coraz więcej ekspertów twierdzi, że elektryczna rewolucja będzie szybsza, niż myślimy. Ten rok jest przełomowy: w kwietniu Elon Musk zbiera 375 tys. zamówień na najtańszą Teslę Model 3, której produkcja rozpocznie się za półtora roku – coś takiego zdarzyło się pierwszy raz w historii.
Holandia i Norwegia rozważają wprowadzenie zakazu rejestracji aut spalinowych po 2025 r. BMW i Daimler właśnie zapowiedziały, że poważnie wezmą się za „elektryki”. Niedawno Volkswagen ogłosił, że będzie liderem w ich produkcji.
Na naszych oczach producenci przestawiają nieruszaną od stu lat zwrotnicę rozwoju motoryzacji. Jeszcze w 2005 r. na świecie było tylko kilkaset „elektryków”. W 2015 r. ich liczba przekroczyła milion. Tyle, ile za 10 lat ma być w Polsce. W tym kontekście zapowiedź naszego rządu nie szokuje. A jednak wywołuje pytania i wątpliwości. Oto trzy najważniejsze.
Skąd brać prąd?
To główny argument sceptyków. Twierdzą, że w kraju, w którym gros energii elektrycznej pochodzi z węgla, elektryczne auta wyrządzą więcej szkody niż pożytku. Niestety, ich obawy są uzasadnione. Dlaczego?
Patrząc na auto elektryczne, sprawa wydaje się czysta, i to dosłownie: nie ma rury wydechowej, nie ma spalin, nie ma problemu. Jest tylko wtyczka i kabel. Dokąd prowadzi? Do elektrowni. Jakich? W Polsce prawie 90 proc. prądu pochodzi z węgla. W USA – jedna trzecia. Tyle samo z gazu, 20 proc. z elektrowni jądrowych, 6 proc. z hydroelektrowni itp. Jak widać, jest tam większa różnorodność – są stany, w których energia elektryczna nie jest brunatna, lecz zielona. I to – jak się okazuje – ma kluczowe znaczenie w odpowiedzi na pytanie o ekologiczność aut na prąd.
Pokazała to mrówcza praca naukowców z Uniwersytetu Karoliny Północnej . Stan po stanie sprawdzili, jak bardzo obciążają w nich środowisko dwie odmiany Forda Focusa – na benzynę i na prąd, a potem tuzin innych aut – wszystkie wyprodukowane w 2014 r. Mierzyli poziom głównych zanieczyszczeń: dwutlenku węgla (CO2), dwutlenku siarki (SO2), tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM 2,5) i lotnych związków organicznych (LZO). Uwzględnili zużycie paliwa, dyspersję zanieczyszczeń, kierunki wiatru, skutki dla zdrowia, upraw, infrastruktury itp. Oszacowanie wpływu aut elektrycznych było o wiele trudniejsze niż spalinowych. Wymagało oceny środowiskowych wpływów 1486 elektrowni rozrzuconych po całych USA i zredukowania tego do poziomu jednego auta. Potem przeliczono wszystkie uboczne skutki na dolary i otrzymano środowiskowy koszt pokonania jednej mili samochodem elektrycznym i spalinowym. Różnice są dramatyczne. Nie tyle między autami, co między stanami, i to głównie w odniesieniu do napędu elektrycznego.
W Kolorado elektryki są czystsze niż w Wisconsin
Dla przykładu: w Kolorado i we wszystkich okolicznych stanach na północ, południe i zachód auta elektryczne są dwukrotnie czystsze od spalinowych. Ale już w 20 północnowschodnich stanach – odwrotnie: tu spaliny z rury wydechowej okazują się dwukrotnie mniej szkodliwe od dymu z kominów elektrowni węglowych produkujących prąd dla badanych aut elektrycznych.
Oczywiście są wyjątki: najwięcej na e-autach wygra spowite spalinami Los Angeles. Tam federalne dotacje na zakup „elektryka” – zjawisko nieznane w Polsce – są uzasadnione i potrzebne. Ich wysokość jest różna w różnych stanach i sięga 7,5 tys. dol. – Nie wszędzie mają sens – mówi jednak autor badań Stephen Holland. – Na całym północnym wschodzie e-auta powinno się wręcz opodatkować.
Okazało się, że tamtejsi nabywcy powinni dopłacać do nich przy zakupie. Najwięcej, bo 3000-4800 dol., w Wisconsin, Minnesocie, Iowa, Nebrasce i obu Dakotach. Holland i spółka obliczyli to, mnożąc szkody środowiskowe przez 150 tys. mil (ok. 240 tys. km), czyli tyle, ile przeciętne osobowe auto pokonuje w Stanach od salonu do złomowiska.
„Elektryki” nie zawsze są ekologiczne
Jaki z tego wniosek? Elektryczne nie zawsze równa się ekologiczne. E-auta są zielone tam, gdzie jest zielony prąd.
Czy to znaczy, że u nas nie mają sensu? To zbyt daleko idący wniosek. W Polsce mieszkańcy miast oddychają najbardziej zanieczyszczonym powietrzem w Europie, inaczej jeździ się samochodami: co chwila przyspiesza i zwalnia – jak nie z powodu świateł, to progów zwalniających czy innych drogowych przeszkód.
Dlatego np. warszawiacy wdychają 2,5 razy więcej pyłów ze ścierających się klocków hamulcowych i opon niż ze spalin. To raz.
Dwa: elektryczne auta nie pylą tak, bo hamuje się w nich głównie silnikiem – zwykle wystarczy odjęcie gazu.
Trzy: Amerykanie nie zbadali emisji bardzo rzadkich tam osobowych diesli, które nie dość, że przeważają na polskich drogach, to jeszcze często mają wycięte katalizatory i filtry sadzy.
Niewykluczone, że te trzy różnice dałyby w Polsce odmienne wyniki, a elektryczne auta, choć żywiące się brudnym prądem, wypadłyby niewiele gorzej, jeśli nie lepiej, od wszechobecnych tu diesli z dużym przebiegiem i zdekompletowanym układem wydechowym. Niepojęte, że przez lata nikt nie zrobił nic, by ukrócić te szkodliwe i niedozwolone przeróbki.
Ale jest też kolejny wniosek prawdziwy i tu, i tam: inwestując w elektryczną motoryzację, warto zadbać o odnawialne źródła energii.
Potrzebne superakumulatory
Jeśli auta elektryczne mają być popularne, muszą mieć stacje ładowania. W Stanach jest ich 3,5 tys., w Holandii – 16 tys., a w Japonii – 40 tys., czyli więcej niż stacji benzynowych. By ładowanie nie trwało godzinami, potrzebne są „superchargery”, które potrafią „zatankować” akumulator o pojemności 85 kWh w 40 minut. Wszystko to – zdaniem sceptyków – jest ponad siły naszej sieci przesyłowej, która każdego lata i tak ledwie zipie, grożąc rozległymi blackoutami.
Jak można temu zaradzić? Rozproszyć dystrybucję prądu, jednocześnie go magazynując. Temu między innymi służą sprzedawane przez Teslę powerwalle, czyli domowe akumulatory, które można ładować prądem z paneli słonecznych.
Idea jest taka: jadę elektrycznym autem do pracy, w której spędzam większość dnia. W tym czasie słońce świeci, a panele produkują prąd, którego nikt w pustym domu nie potrzebuje. By się nie zmarnował, trafia do stacjonarnego akumulatora. I tam czeka, aż przyjadę z pracy i podłączę auto, które do rana napełni się prądem. W ten sposób:
a) jeżdżę za darmo,
b) nie boję się blackauotów, bo
c) nie obciążam sieci przesyłowej.
Po podłączeniu do tej ostatniej takie akumulatory mogą wręcz polepszyć jej stabilność, spełniając marzenie elektrowni mogących naszymi ładowarkami regulować tempo poboru prądu (kontaktując się z nimi jak banki z bankomatami).
Elon Musk zapowiedział produkcję dużo tańszych powerwalli w nowo budowanej fabryce Gigafactory. Nie ukrywa też, że ponad połowa zużytych akumulatorów z Tesli zyska drugie życie właśnie jako akumulatory domowe.
Pomysł podchwycił Daimler: w mieście Lünen tworzy magazyn złożony z około 1000 takich akumulatorów – łącznie będą przechować 13 MWh energii elektrycznej. Planuje też produkcję mniejszych akumulatorów na domowe potrzeby.
Kilka dni temu zamiar ponownego wykorzystania swych akumulatorów samochodowych jako domowego banku energii ogłosiło BMW.
– Dziś magazynowanie prądu dopiero raczkuje – twierdzi Elon Musk. – Ale to jest megabiznes. Tempo jego wzrostu będzie wyższe niż produkcji elektrycznych aut, których liczba co roku się podwaja. Jedno będzie napędzać drugie.
Bloomberg potwierdza słowa Muska: to musi wypalić. Dlaczego? Bo pozwoli zaoszczędzić i zarobić klientowi oraz producentowi, który sprzeda akumulatory dwa razy. Poza tym powtórne wykorzystanie starych obniży cenę nowych (a przez to całych aut), zmniejszy koszty ładowania i wreszcie rozwiąże często podnoszony problem ich utylizacji.
Co zrobimy z hałdą starych baterii, które co parę lat trzeba będzie wymieniać? To kolejny żelazny zarzut przeciwników e-aut. Wiedząc, że są w nich akumulatory litowo-jonowe, sądzą, że ich żywotność jest taka jak w laptopach. Czyli trzy lata i na śmietnik.
Otóż nie. Tesla daje osiem lat gwarancji na swoje akumulatory, a ich żywotność szacuje na 16 lat. Jak to możliwe? Dzięki oprogramowaniu. Żaden element w e-aucie nie jest tak chroniony jak akumulatory – hermetycznie zamknięte i obłożone czujnikami są chłodzone i podgrzewane nawet wtedy, gdy samochód stoi na parkingu. Oprogramowanie BMS (Battery Management System) nie pozwala im ani całkiem się rozładować, ani całkiem się naładować – jedno i drugie plus skrajne temperatury rujnują ich kondycję. Gdybyśmy podobnie postępowali z akumulatorami w laptopach, to przeżyłyby całe urządzenie. Ale dewastujemy je, ładując nawet przez kilka dni. Taka sytuacja nie grozi autom. Dlatego nawet po 400 tys. km tesle mają 80 proc. pierwotnego zasięgu.
Ile kosztują akumulatory? Ten o pojemności 85 kWh z tesli – 12 tys. dolarów. Od 2010 r. ceny akumulatorów spadły średnio o 30 proc. Rośnie ich pojemność i zasięg. Musk twierdzi, że za półtora roku pojawi się wersja zdolna pokonać 1 tys. km. A do 2020 r. – 1,2 tys. km. Wtedy raz na zawsze ustaną narzekania na zbyt krótki zasięg.
Warto, ale…
Bloomberg szacuje, że przed upływem 25 lat auta na prąd doprowadzą do załamania rynku ropy. Zużywając 2700 TWh energii elektrycznej, pozwolą zaoszczędzić 13 mln baryłek dziennie. I uniezależnić się od jej eksporterów. Trudno przecenić płynące z tego korzyści geopolityczne. Zwłaszcza w Polsce.
Jak widać, elektryczne auta mają u nas rację bytu. To, co dziś jest problemem, jutro nim nie będzie. Postęp zrobi swoje. Jeden warunek: OZE. Odnawialne źródła energii powinny być rewersem tej samej monety. Inwestując w e-auta, zadbajmy o czysty prąd. Byśmy tej inwestycji nie przypłacili zdrowiem.
Źródło: wyborcza.biz
