Tych japońskich silników unikaj

Dzięki powszechnej opinii wiadomo, że do najlepszych silników należą te konstrukcji niemieckiej i japońskiej. To często mylne przeświadczenie może nas wprowadzić w niezłe kłopoty. Są bowiem jednostki napędowe przysparzające wielu nieprzyjemnych niespodzianek podczas standardowej eksploatacji. Postanowiliśmy przyjrzeć się japońskim konstrukcjom, aby uchronić was przed wydawaniem ogromnych sum w serwisie.

3,0 V6 od Isuzu
Bardzo powszechnym procederem wśród producentów samochodów jest kupowanie gotowych rozwiązań technicznych od zewnętrznych dostawców, a nawet konkurencyjnych firm. Szczególnie w kwestii jednostek napędowych, drogich w konstrukcji i produkcji, zdarza się to niezwykle często. Większość takich transakcji kończy się sukcesem, bowiem dostarczane silniki okazują się sprawdzonymi produktami. Niestety, zdarzają się również wyjątki – o czym boleśnie przekonują się właściciele Opla Signum, Vectry C, Saaba 9-5 czy Renault Vel Satisa wyposażonych w wysokoprężny silnik 3,0 V6. Twórcą widlastego diesla jest Isuzu, słynące z produkcji topornych, ale niezwykle trwałych jednostek o zapłonie samoczynnym.

Problem jednak w tym, że stworzenie prestiżowego diesla o sześciu cylindrach nie obyło się bez poważnych niedopatrzeń inżynierów. Już sam kształt miski olejowej, w bardzo prosty sposób może doprowadzić do wypalenia pierścieni oraz tłoków – jest za płytka. W efekcie, silnik zostaje trwale unieruchomiony. To jednak nie koniec bolączek tej konstrukcji. Jej sztandarową wadą są osiadające tuleje cylindrów, wskutek czego powstaje szczelina między głowicą a blokiem silnika. Pojawiająca się nieszczelność ma ogromny wpływ na funkcjonowanie układu chłodzenia, gdyż wydostające się z cylindrów ciśnienie wypycha płyn chłodniczy – prowadząc nawet do przegrzania. Zwłaszcza tej awarii nie da się uniknąć, każdy egzemplarz prędzej czy później wymagać będzie inwestycji przekraczającej 8 tysięcy złotych.

1,8 GDI od Mitsubishi

Wydawać by się mogło, że sięgając po japoński samochód z silnikiem benzynowym, pozbawionym jakichkolwiek wspomagaczy w postaci turbosprężarki i tym podobnych kosztownych elementów, zapewnimy sobie święty spokój. Nic bardziej mylnego, także inżynierowie z Japonii w latach 90. eksperymentowali z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co zaowocowało powstaniem silnika 1,8 GDI. Czterocylindrowa konstrukcja montowana w Mitsubishi Carismie, Space Starze oraz Volvo S/V40, rzadko kiedy sprawuje się bez zastrzeżeń.

Już na wstępie warto wyjaśnić, że amatorzy jazdy na tańszym LPG nie mają tu czego szukać, bowiem montaż instalacji jest nieopłacalną operacją. Sercem generującego 122-125 KM silnika jest pompa wysokiego ciśnienia, realizująca bezpośredni wtrysk. Problem jednak w tym, że jest to urządzenie niezwykle czułe na jakość paliwa. Nawet zatankowanie odrobinę zanieczyszczonej benzyny, bądź zaciągnięcie brudnych osadów z dna zbiornika może zakończyć się zatarciem pompy. Inną powszechną przywarą 1,8 GDI jest osadzający się na zaworach oraz tłokach nagar – wymagający okazjonalnego rozebrania i wyczyszczenia jednostki.

1,8 QG18DE od Nissana
W innych przypadkach, gwoździem do przysłowiowej trumny są niekiedy z pozoru błahe czynniki, generujące w niesprzyjających warunkach kosztowne usterki, a nawet całkowitą destrukcję. W historii japońskich silników benzynowych to jednostka 1,8 Nissana – spotykana między innymi pod maską ostatniej generacji Primery – boryka się z osobliwym problemem. Co ciekawe, ten czterocylindrowy benzyniak zdaniem mechaników przeważnie sprawuje się bez zarzutów, wytrzymując znaczne przebiegi bez poważnych napraw.

 Niestety, jego twórcy – nie wiedzieć czemu – zadecydowali o wyjątkowo niewielkiejpojemności układu olejowego. Dopóki silnik pozostaje w idealnej kondycji i nie zużywa oleju silnikowego, wszystko pracuje należycie. Wystarczy jednak niewielki deficyt tego płynu w układzie, aby doprowadzić do zatarcia jednostki napędowej. Jedyną skuteczną metodą na przeciwdziałanie temu zjawisku jest bardzo częsta kontrola poziomu oleju. Nic więcej niestety nie możemy zrobić.

Japońskie jednostki napędowe w przeważającej większości zasługują na miano trwałych i bezawaryjnych. Praktycznie w ofercie każdego producenta z Kraju Kwitnącej Wiśni znajdziemy szereg dopracowanych silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Felerne odmiany silnikowe stanowią na szczęście margines, którego warto unikać – chroniąc się przed wysokimi kosztami.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl

sj


Warning: A non-numeric value encountered in /wp-content/themes/Newspaper/includes/wp_booster/td_block.php on line 997