Niemcy już nie budują Izery. Nie mówią, dlaczego. „Współpraca zakończona”
Jak ustaliła Moto Interia, niemiecka firma EDAG Egineering nie jest już integratorem technicznym polskiego samochodu elektrycznego Izera. Dlaczego to istotne? EDAG był odpowiedzialny za analizę techniczną związaną z platformą polskiego samochodu elektrycznego.
Jest początek 2019 r. ElectroMobility Poland (EMP), czyli polska spółka odpowiedzialna za budowę polskiego samochodu elektrycznego, ogłasza, że podpisała umowę z niemiecką firmą EDAG Engineering (dokładniej z polskim oddziałem tej firmy). Od tej pory EDAG staje się tak zwanym integratorem technicznym projektu. To wielki dzień dla EMP, bo niemiecka firma to globalny gracz z wieloletnim doświadczeniem w tzw. optymalizacji procesów produkcyjnych. Mówiąc wprost, Niemcy wiedzą, jak produkować samochody.
EDAG Engineering ma odpowiadać za organizację projektu, wybór dostawcy platformy, koordynację produkcji, negocjacje z podwykonawcami. Doświadczenie tej firmy ma być gwarantem powstania polskiego samochodu elektrycznego. Niedługo po ogłoszeniu współpracy z niemiecką firmą EMP ogłasza konkretne plany dotyczące produkcji auta i zapowiada budowę fabryki. Trudno zarzucić spółce bezpodstawny optymizm, skoro nad Izerą pracuje doświadczona firma z wieloletnim stażem w branży.
Izera nie ma już integratora technicznego
Jest czerwiec 2022 r. ElectroMobility Poland wciąż utrzymuje, że w 2024 r. pierwsze samochody marki Izera zjadą z taśm produkcyjnych fabryki w Jaworznie. Skąd ta pewność? Bo logistykę produkcji powierzono kolejnej niemieckiej firmie. Tym razem to Durr Systems AG – branżowy gigant. Jest nawet tzw. inwestor zastępczy – to polska spółka Prochem, która ma wyłonić wykonawcę prac budowlanych.
Ten kto od lat śledzi komunikaty spółki ElectroMobility Poland, powinien pamiętać, że to polski oddział niemieckiego EDAG-a miał organizować, a przynajmniej służyć swoją wiedzą w zakresie produkcji. Dlaczego zatem koordynację tej części projektu Izera powierzono innej firmie?
Rola Durr Systems AG i Prochem nie jest tożsama z tym, co ustalono w umowie z EDAG Engineering Polska. Współpraca z tymi podmiotami nie wyklucza się wzajemnie. Ale mogę potwierdzić, że EDAG nie jest już integratorem technicznym projektu Izera
– mówi z rozmowie z Moto Interią Paweł Tomaszek, dyrektor ds. komunikacji i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland.
Niemcy nie budują polskiego samochodu elektrycznego. „Tak miało być”
Czy zatem projekt polskiego samochodu elektrycznego pozostał bez integratora technicznego? Tak. Od kiedy? Tego nikt nie chce powiedzieć. Rzecznik EMP twierdzi, że rozstanie z firmą EDAG jest zgodne z planem, bo Izera na różnych etapach rozwoju ma mieć innego integratora. Po wyborze platformy spółka ma wybrać kolejną firmę, która będzie służyć projektowi swoją wiedzą i doświadczeniem.
Wyłonimy go w ramach standardowego postępowania, w którym będzie mógł wziąć udział również EDAG Engineering.
– powiedział Tomaszek w rozmowie z Moto Interią.
Mimo licznych prób, przedstawiciele EDAG Engineering Polska nie odpowiedzieli na nasze pytania w tej sprawie. Trudno jednak sobie wyobrazić, by rozstanie niemieckiej firmy z EMP faktycznie było zgodne z planem. W końcu EDAG miał odpowiadać m.in. za doradztwo przy pozyskaniu platformy, na której zostanie zbudowana Izera. Tymczasem rozmowy z potencjalnym dostawcą podobno wciąż trwają. Trudno sobie wyobrazić, by w tak krytycznym momencie można było zerwać współpracę z firmą, która prowadzi je w imieniu EMP, i by było to zgodne z planem.
Izera zalicza obsuwę
Nikt nie przyznaje, że nie ma możliwości, by w 2024 r. ruszyła produkcja Izery w fabryce w Jaworznie – to wciąż oficjalna data początku produkcji polskiego samochodu elektrycznego. W komunikatach EMP można jednak znaleźć opisy trudnej sytuacji na rynku półprzewodników, o zerwanych łańcuchach dostaw, niepewności związanej z COVID-em, wojną w Ukrainie. I trzeba obiektywnie przyznać, że wszystkie te czynniki dają się silnie we znaki nawet doświadczonym producentom samochodów, którzy mają problemy z produkcją i borykają się z niedoborem części.
Obecna sytuacja jeszcze silniej oddziałuje na młode spółki, a taką jest EMP. Nie ma zatem możliwości, by plany sprzed kilku lat mogły być zrealizowane w założonym terminie. Coraz głośniej mówi się o roku 2025, a nawet 2026. Spółka ma jednak czas, bo jej działalność jest finansowana z budżetu państwa. W sierpniu zapowiedziano wpompowanie w projekt 250 mln zł. Całkowity koszt rozpoczęcia produkcji szacuje się na 5 mld zł.
Wspomniane wyżej, niezależne od EMP czynniki to niejedyne problemy, jakie towarzyszą Izerze. Mimo ekspresowo przeprocedowanej w Sejmie specustawy, która miała ułatwić budowę fabryki w Jaworznie (tzw. lex Izera), do dziś EMP nie jest nawet właścicielem gruntów, na których ma stanąć fabryka. Rozmowy w tej sprawie wciąż trwają. Co ciekawe, nie prowadzi ich EMP, a miasto Jaworzno. I nie są to rozmowy łatwe, bo grunty należą do Lasów Państwowych. Zanim staną się własnością EMP, muszą być wcześniej przekazane miastu. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo.
Tajemnicą pozostaje też to, kto dostarczy platformę do budowy Izery. Zgodnie z komunikatami przedstawicieli EMP dostawca jest już wybrany, ale wciąż trwają negocjacje dotyczące warunków współpracy. Najwyraźniej nie są prowadzone zgodnie z harmonogramem, bo dostawcę platformy mieliśmy poznać już na początku roku. Zakończenie współpracy z integratorem technicznym na pewno nie ułatwia procesu pozyskania bazy, bez której o budowie auta nie ma nawet co marzyć. Choć podobno tak miało być.
Źródło: motoryzacja.interia.pl
