Kryzys w motoryzacji polskiego zaplecza nie dotknął

Po spadku zamówień w 2009 roku nasza produkcja wzrosła i obecnie jest o 10 proc. większa niż przed kryzysem. Realizujemy więcej projektów dla nowych klientów, producentów aut wyższej klasy. Wykorzystanie funduszy unijnych pozwala nam rozwijać firmę – mówi Jacek Rybicki, prezes zarządu Gerda Hydomat S.A.

Jak kryzys w motoryzacji oddziałuje na pozycję firmy?

– Może wydawać się to zaskakujące, ale , sytuacja na rynku nowych samochodów jakoś na nas nie wpływa. Wprawdzie musieliśmy obniżyć nasze ceny, ale mimo tego nasza sprzedaż jest troszkę większa, niewiele, o pojedyncze procenty. Produkujemy o 5 – 10 proc. więcej. Pracujemy dużo dla marek wyższej klasy, takich jak BMW. Oni ponieśli mniejsze starty niż producenci małych samochodów . Do małych, dawniej popularnych modeli samochodów obecnie produkujemy dużo mniej części. Produkowaliśmy elementy amortyzatorów do małych Toyot. W tym asortymencie odnotowaliśmy w roku 2009 ogromny spadek, który do tej pory nie został odrobiony . Produkcja ta obecnie stanowi około 30 – 40 proc. wcześniejszych wielkości. Są natomiast także tacy odbiorcy, których produkcja nieco spadła w roku 2009, a potem podwójnie się odbiła. Dotyczy to z reguły większych samochodów z wyższych segmentów, także cenowych. Poza tym zdobyliśmy nowych klientów i nowe zamówienia . W sumie sprzedaż mamy nieco większą niż przed kryzysem.

Trudno prognozować, jaka będzie przyszłość. W ciągu najbliższych dwóch, trzech lat skończy się kilka projektów. Staramy się pozyskać nowe. Dwa lata temu rozpoczęliśmy produkcję dla BMW, uzyskując na uruchomienie tego projektu środki unijne.

Czy finansowanie ze środków unijnych pomaga w znajdowaniu nowych klientów?

– Bardzo. To daje firmie możliwość rozwoju. Nasza firma na rynku samochodowym jest nowa, można powiedzieć, że raczkujemy – to dopiero jakieś 12 – 13 lat. Byliśmy przedsiębiorstwem, które przeszło postępowanie układowe, prywatyzację i nikt nam nie podarował pieniędzy. Tłoczni nie mieliśmy . Musieliśmy wszystko zaczynać od nowa , od zakupu pras i zdobycia koniecznych certyfikatów jakościowych. Cały czas mamy za mało środków, aby się rozwijać tak szybko jakbyśmy chcieli czy jakbyśmy mogli. Unijne dofinansowanie pozwala na zakup dwóch maszyn, podczas gdy bez wsparcia mogliby kupić jedną.

Oczywiście nie są to łatwe pieniądze. Dofinansowanie wynosi ok. 30 – 40 proc., a resztę zainwestować z własnych środków . Problem są także przedłużające nawet do roku się terminy wypłat środków z projektów unijnych. Tak było w naszym przypadku. Dofinansowanie się przesuwa, a zobowiązania należy spłacić w terminie. Pojawia się problem z płynnością finansową. My na razie zrealizowaliśmy dwa projekty w ramach funduszy unijnych, złożyliśmy wniosek o trzeci.

W drugim projekcie stworzyliśmy rozwiązanie, które później opatentowaliśmy, dotyczące poprawy szczelności chłodnic, a w trzecim chcemy opatentowane rozwiązanie wykorzystać do kolejnych modeli samochodów.

Czyli produkujecie nie tylko zadane, ale sami proponujecie rozwiązania?

– Nasze propozycje nie dotyczą rozwiązań technicznych samochodu, ale samej produkcji elementów. Detal wykonujemy według projektu producenta samochodów. Naszym zadaniem jest organizacja produkcji. Nasz patent dotyczył łączenia rurek chłodnicy z elementami obudowy. Tam jest najwięcej problemów montażowych mających wpływ na szczelność chłodnicy. Rozwiązanie, które zaproponowaliśmy do produkcji ogranicza możliwość pojawienia się nieszczelności o 80 – 90 proc, a patent pozwala je wykonać w bardzo tani sposób.

Patent dotyczy tylko jednego projektu?

– Będzie go można zastosować także w innych samochodach. Opatentowane rozwiązanie nie dotyczy konkretnego modelu samochodu, jest ono związane z częścią, jaką jest chłodnica. Produkujemy elementy chłodnic do około 50 modeli samochodów. Dostarczamy je głównie do fabryk, na tzw. pierwszy montaż. Tylko 5 proc. produkcji trafia na aftermarket.

Jakie są największe zmiany w zakresie elementów jakie produkujecie?

– Najbardziej zmieniają się materiały i wymagania jakościowe. Materiały są coraz mocniejsze a zatem coraz trudniejsze do obróbki. Wymagania konstrukcyjne i jakościowe stawiane częściom są coraz wyższe. My produkujemy narzędzia i detale. Zwłaszcza W przypadku narzędzi stanowi to dla nas wyzwanie, bo trudno jest sprostać rosnącym wymaganiom, które już teraz w przemyśle samochodowym są bardzo wysokie.

Wyraźnie widać, że części się komplikują – zamiast 2 czy 3 jest jedna, ale dużo bardziej skomplikowana, a materiał z jakiego jest robiona ma mniejszą grubość, ale znacznie większą wytrzymałość. Ceny materiałów rosną systematycznie i są dyktowane przez kilku największych globalnych producentów. Zwiększenie wytrzymałości materiałów powoduje , że możemy używać materiałów o mniejszej grubości czyli produkować tańsze części, co pokrywa globalny wzrost cen. Jest to korzystne dla naszych klientów, ale to my ponosimy koszty związane ze sprostaniem coraz większym wymaganiom.

wnp.pl (Piotr Myszor)


Warning: A non-numeric value encountered in /wp-content/themes/Newspaper/includes/wp_booster/td_block.php on line 997