Samochody elektryczne stopniowo zdobywają coraz większą popularność. Nie dziwi więc, że trafiają pod lupę niezależnych ekspertów, którzy sprawdzają czy auta bateryjne naprawdę są przyjazne dla klimatu i można je postawić zupełnie po przeciwnej stronie niż samochody spalinowe. Wnioski z takich testów bywają bardzo ciekawe, a czasem wręcz zaskakujące.
Emission Analytics to brytyjska firma z siedzibą w Oksfordzie, która specjalizuje się w testowaniu wszelakich emisji z samochodów. Testy są przeprowadzane w normalnym ruchu, nie są testami laboratoryjnymi. Jak firma podkreśla, działa w sposób absolutnie niezależny i transparentny, a jej celem jest dostarczanie prawdziwych danych, które umożliwią bezstronne i rzetelne porównanie różnych samochodów.
Ostatnio firma zajęła się tematem, który zrobił się głośny przy okazji ogłoszenia zasad nowej normy emisji spalin Euro 7. Chodzi o pomiar emisji cząstek stałych będących wynikiem ścierania się opon. Przypomnijmy, że norma Euro 7, która ma wejść w życie w 2025 roku, po raz pierwszy będzie uwzględniać również ten parametr.
Wciąż jednak nie wiadomo, jak będzie on mierzony, ani nawet – jakie będą dopuszczalne poziomy emisji.
Analitycy Emission Analytics porównali poziom emisji cząstek z opon w dwóch samochodach: Tesli Model Y i Kii Niro z klasycznym napędem hybrydowym (HEV, bez możliwości ładowania). Sprawdzono w normalnym ruchu, ile wynosi emisja z rury wydechowej, a także ze ścierania się opon. Wnioski są bardzo ciekawe.
Tesla Model Y w wersji Long Range na rynku brytyjskim kosztuje 53 tys. funtów, cena Kii to 28 300 funtów. Masa własna Tesli to 1979 kg, (podczas testu – 2260 kg), zdecydowanie więcej niż masa Kii, która wynosi 1490 kg (podczas testu – 1718 kg). Tesla miał napęd na cztery koła, a Kia – na przednią oś. Moc Tesli to 378 KM, Kii – 139 KM. Bateria Kii miała pojemność 1,32 kWh, a Tesli – 78,1 kWh.
Firma wyjaśniła na początek skąd taki wybór samochodów, skoro nie są one tak naprawdę bezpośrednimi rywalami? I czemu do porównania nie użyto Kii Niro w wersji elektrycznej i hybrydowej?
Analitycy wyjaśnili, że takie porównanie było najlepsze z czysto inżynierskiego punktu widzenia, ale życie to nie tylko inżynieria. Tesla Model Y jest nieco większa od Kii i jest najchętniej kupowanym samochodem elektrycznym na świecie. Natomiast hybrydowe Niro jest chętnie kupowane w Wielkiej Brytanii, zaś koszty najmu obu modeli są zbliżone (wysokości rat różnią się o mniej niż 10 proc. ze względu na dopłaty; za najem Kii trzeba miesięcznie zapłacić 510 funtów, a za Teslę – 556 funtów).
Oba samochody testowe były wyposażone w fabryczne opony i były niemal nowe, a ich przebieg był zbliżony i wynosił kilka tys. km. Test oparto na brytyjskiej normie EQUA, przy czym odcinek testowy przejechano aż pięciokrotnie, co dało całkowity dystans wynoszący 741 km. Oba samochody jechały razem, co wyeliminowało wpływ pogody, w Kii zamontowano urządzenie do pomiaru emisji spalin z rury wydechowej, za to Tesla otrzymała balast o podobnej masie.
Jak badano emisję cząstek stałych z kół? W regularnych odstępach czasu koła były demontowane, czyszczone i ważone, celem ustalenia ubytku masy.
Test pokazał dwie rzeczy. Po pierwsze, samochody hybrydowe emitują znacznie mniej spalin niż spalinowe, spełniające normę emisji Euro 6. Co jednak niepokojące, zużycie opon w Tesli stało na znacznie wyższym poziomie niż w Kii, co więcej w stosunku do emisji spalin w rury wcale nie są to wartości pomijalne.
Dzięki zastosowaniu filtrów cząstek stałych emisja tego typu z rury wydechowej Kii była właściwie na poziomie pomijalnym (0,000142 mg/km), natomiast z opon wynosiła 43 mg/km. Tesla ze względu na większą masę i większy moment obrotowy traciła swoje opony szybciej – w tempie 54 mg/km. Po przejechaniu całego testowego odcinka masa opon Tesli spadła o 0,04 kg, natomiast Kii – o 0,032 kg.
To oznacza, że emisja cząstek stałych z opon jest pięć razy wyższa niż emisja cząstek stałych z rury wydechowej Kii. A przecież opony Tesli zużywały się jeszcze szybciej. Co więcej analitycy podkreślili, że Tesla miała specjalne, wzmocnione opony, przeznaczone do samochodów elektrycznych. Zwykłe opony zużywałyby się jeszcze szybciej.
Badanie wykazało również, że hybrydowa Kia ogólnie emituje bardzo mało spalin. Emisja CO2 wyniosła 113,4 g/km, o 38 proc. mniej niż dopuszczalny limit i wyraźnie mniej niż wynosiła średnia emisja przetestowanych samochodów spalinowych spełniających Euro 6 (184,2 g/km). Emisja CO to 43 g/ km (96 proc. poniżej normy), a NOx – 2 (97 proc. poniżej normy).
Badanie podsumowano następująco. Kierowca, który przesiądzie się z auta czysto spalinowego (Euro 6) na hybrydowe, zmniejsza sumaryczną emisję cząstek stałych i spalin z rury wydechowej, jest to więc zawsze zmiana na lepsze.
Jednak przejście z auta spalinowego na elektryczne, sumarycznie jest mniej korzystne. Owszem, spada emisja CO2 (ale przyjmując cały cykl życia pojazdu – od produkcji po złomowanie – nie o 100, ale o 50 proc.), jednak kosztem rosnącej emisji cząstek stałych z opon.
Dlatego analitycy Emission Anaytics uważają, że wszystkie programy wsparcia, jakimi objęte są samochody elektryczne, powinny być przeniesione na samochody hybrydowe, które przy dzisiejszym rozwoju technologii okazują się być najbardziej ekologicznym i najlepszym wyborem.
Źródło: https://motoryzacja.interia.pl
