Spadek popularności silników na olej napędowy odbije się na działających w Polsce fabrykach. W perspektywie dekady może zabraknąć pracy dla polskich wytwórni silników wysokoprężnych, które produkują ponad milion diesli rocznie i dają pracę kilkunastu tysiącom osób.
Skandal wywołany przez niespełniające wymogów czystości spalin diesle oraz rosnąca popularność hybryd powodują, że przyszłość silnika wysokoprężnego wydaje się niepewna.
– Wiele francuskich miast już od dłuższego czasu wprowadzało regulacje zniechęcające kierowców do korzystania z samochodów z silnikiem Diesla, a pod koniec ubiegłego roku rząd zapowiedział zrównanie opodatkowania oleju napędowego i benzyny – zauważa szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce Mirosław Michna. Dodaje, że lwia część diesli sprzedawana jest w Europie.
– Ich udział w innych rynkach świata jest bardzo ograniczony – np. w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Japonii wynosi 1-2 proc.
W Niemczech udział diesla od lat jest na poziomie 48 proc., podobnie w Wielkiej Brytanii. We Francji w 2015 roku odpowiadały one nawet za 57 proc. rynku.
– W przypadku Francji obserwujemy jednak wyraźną tendencję spadkową. Jeszcze rok wcześniej udział samochodów osobowych napędzanych silnikiem wysokoprężnym w całkowitej sprzedaży wyniósł 64 proc., a w 2013 roku – 67 proc. W latach 2006-2012 był on na poziomie ponad 70 proc. – wylicza doradca KPMG.
Popularność samochodów z silnikami wysokoprężnymi w UE wynika w istotniej mierze z kwestii regulacyjnych, takich jak preferencyjna stawka podatku od oleju napędowego czy też odmienne regulacje w zakresie norm spalinowych w porównaniu z silnikami benzynowymi. W ostatnim czasie pojawiają się coraz częściej głosy postulujące zniesienie tej preferencyjnej polityki i dążenie do ograniczenia sprzedaży samochodów napędzanych silnikiem diesla.
Michna zauważa, że w tej kwestii nie ma jednak wspólnej polityki poszczególnych państw Unii – np. w Niemczech podchodzi się bardzo zachowawczo do planów mających na celu zmniejszenie udziału rynkowego samochodów z dieslami.
– Przyszłość takich silników będzie w dużym stopniu zależała od polityki UE i poszczególnych państw członkowskich. Kwestie technologiczne, takie jak rosnąca oferta hybryd i samochodów elektrycznych, również będą ogrywać rolę, jednak raczej w średniej i długiej perspektywie – mówi Michna.
Hybrydy, które do niedawna uchodziły za pojazdy niszowe, zdobywają znaczącą popularność. Toyota wyprodukowała od 1997 roku 10 mln tego typu aut, a jej prezes przewiduje, że w 2020 roku połowa aut tej marki będzie wyposażona w taki napęd.
– W tym roku co czwarta Toyota sprzedana w Europie jest hybrydą – mówi odpowiedzialny za dział badań w europejskiej centrali marki Gerald Killman. Oznacza to spadek popularności diesla, który trafia do 25 proc.modeli japońskiego producenta. Jednak całkowitego odwrotu od Diesli nie przewiduje partner w firmie doradczej Roland Berger Thomas Schlick.
– Bez silników wysokoprężnych europejski przemysł samochodowy nie będzie w stanie spełnić norm emisji CO2 przewidzianych na 2020 rok – podkreśla.
Podobnie uważa General Motors, które kończy wartą ćwierć mld. euro inwestycję w tyską fabrykę silników wysokoprężnych, mającą ruszyć w 2017 roku.
Schlick prognozuje jednak, że 2030 roku 70 proc. sprzedanych w Europie pojazdów osobowych będzie wyposażonych w silniki benzynowe. Killman dodaje, że nawet jeżeli diesel straci rację bytu, to obecne fabryki zmienią asortyment i będą produkować silniki z zapłonem iskrowym.
Także Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, nie wieszczy katastrofy mogącej dotknąć rynek silników wysokoprężnych, ale widzi szybko postępujące zmiany.
– Nowe generacje diesli są coraz bardziej ekologiczne. Dodatkowo, w najbliższych latach wejdzie nowa norma badania czystości spalin nazwana RDE, polegająca na pomiarze zanieczyszczeń w aktualnych warunkach ruchu. To z pewnością będzie miało wpływ na ich ekologiczność. Poza wszystkim, Diesle są wciąż bardziej ekonomiczne na długich trasach, stąd popyt na te silniki utrzyma się w najbliższych latach.
wp.pl,
Robert Przybylski/BC
